Запуск прогретого двигателя ???

[Maxim]

В этом и смысл, на малых оборотах он обеспечивает стабильный воздушный поток в районе главной дозирующей системы первой камеры, чем обеспечивается оптимальное качество горючей смеси, плюс хорошая распыляемость, тем самым обеспечиваются хорошие тяговые характеристики. В случае с механическим открытием заслоно карбюратора ОЗОН в случае резкого нажатия на газ на малых оборотах вместо разгона начинается торможение. А с этим карбюратором разгон будет на любых оборотах при тапочке в пол.

ЗЫ: Кстати Борис030 имеет противоположное мнение об этом.

[west ТС]

Понял спасибо.

А насчет подковать блоху, или самому рассверлить жиклер это сложно есть какие тонкости. (а то после таких манипуляций точно движок коптить начнет на ХХ)
А может есть другие пути в настройке ХХ. (без смены жиклеров ХХ)

[Maxim]

Поскольку заменить такой жиклер нечем, то лучше его оставить в покое. Главное, убедиться что он не забит грязью.
Теперь, нужно попробовать манипуляции с винтом качества. Для начала нужно выкрутить его, убедиться что он плотно сидит, и что у него не повреждено резиновое уплотнительное кольцо. Затем закрути его полностью. Затем открути на два оборота, запусти движёк и попробуй поймать обороты ХХ. При полностью закрученном винте качества двигатель на ХХ будет работать плохо. Если винт качества откручивать, то обороты ХХ будут возрастать до определённого момента, затем начнут убывать. Тебе нужно найти этот максимум. Вожможно что на максимуме будет устойчивый ХХ. Если это не поможет, можно поробовать вариант с ваккуумным регулятором трамблёра, если он есть на твоём трамблёре.

[west ТС]

Понятно, завтра попробуем.
А что за вариант с вакумным регулятором можно по подробней или ссылочку где об этом говорилось.
Проблема вообще не в устойчивости ХХ а в их максимуме никак больше 650 поднять не удается а устойчивость, с новой системой зажигания (ее комплектующих ),  во всем диапозоне вращения винта качества нормальная, хотя максимум конешно есть.
Такой вопрос на карбюраторе есть регулировочный винт так называемый винт заводской регулировки (помимо винта качества) , его не советуют трогать, (только в случаях невозможности настроить карб на конкретый двигатель - похоже это он и есть)
так может этот процесс доверить специалисту из сервиса или карбюраторщику ?
Вообще об этом винте мало что говорилось в форуме или я пропустил это.

[Борис_030]

for WEST
Если уж жиклёр х/х такой эксклюзив (что-то я не сталкивался с такой проблемой    ), то его действительно растачивать нежелательно. Я надеюсь, что винт качества смеси стандартный "озоновский"? Если да, то есть хитрый способ его доработки... Если на его рабочем конусе (т.е. на игле) сделать шлиц (обычным надфилем), срезав конус иглы на 1/4 его толщины. Получится как-бы игла с гранью... Теперь таким регулировочным инструментом можно не только более успешно регулировать х/х и но и чистить канал х/х под винтом качества смеси!

For All
Что касается пневмопривода (ПП) и принудительного механического последовательного (МП) приводов дроссельных заслонок карбюратора, то каждый из них хорош по своему и правильно работает только при согласовании характеристик ГДС обеих камер.
Т.е.:
1. ПП не позволяет чрезмерно обогатить смесь и получить максимальную мощность от двигателя на малых и средних оборотах двигателя. Но благодаря этому он более экономичен и позволяет выбрать диаметр главного диффузора 2 камеры оптимальным для хорошего "дыхания" двигателя на больших оборотах. Если не брать в расчёт подкусывание и подклинивание ПП, а также склонность его работы только в чистом виде, то ПП является более правильным и адаптационным по сравнению с МП.
2. Если на ДААЗ-2105 или 2107  из ПП "в наглую" переделать в МП, то эффект замедления и прочая бяка однозначно вылезет из-за полной рассогласованности в настройках ГДС 1 и 2 камер при ПП и при МП! А вот спросите у старых юзеров первых ДААЗ-2101,03,06 типа "Вебер", были ли у них провалы при полной "тапочке в пол"...? Врядли услышите положительный ответ!
3. МП при грамотном с ним обращении, позволяет ездить до 100-110 км/час ездить лишь на 1-ой камере (кстати, именно так и рассчитываются параметры ГДС 1 камеры по ездовому циклу, соответственно и по скоростям движения смеси в ГД 1 камеры... см. внимательно статьи на главной) и в случае острой необходимости даже поэкономить горючку по сравнению с ПП. С другой стороны, при согласовании параметров ГДС 1 и 2, включение в работу 2 камеры чувствуется как мощный пинок в зад и резкое ускорение авто без всяких провалов, иканий и пр., что с ПП даже теоретически невозможно.
4. Все спортивные модификации импортных карбюраторов, а также всеми нами "любимые" и как-бы современные "Солексы" имеют именно МП 2 камеры и считаются (при всей их капризности) очень динамичными и экономичными карбюраторами. Не так ли?

З.Ы. "Кстати Борис030 имеет противоположное мнение об этом." - вот такие "З.Ы." без подтверждения фактами моей правоты или неправоты мною не принимаются и значит не соответствуют моему истинному отношению к данной теме. Что касается моего личного пристрастия, то я волен выбирать полный контроль над двигателем в любой дорожной ситуации и посредники в виде ПП и пр. электроники (ЭПХХ и пр.пр.пр.) мне не нужны. Может сложится мнение, что я - закостенелый примат, но это не так,  т.к. я бы с лёгкостью расстался со всеми этими карбами и перешёл на инжекторные системы питания, если бы эти системы были у нас повсеместны, везде бы обслуживались, не были так дороги как сегодня, надёжными в эксплуатации как карбы и самое главное были бы на моём личном авто с завода . Время идёт и оно всё расставит по своим местам.
Успехов.

[Maxim]

Когда я писал про противоположное мнение, то имел в виду только то, что в этом вопросе у нас разные предпочтения, но при этом я не вкладываю ни отрицательный, ни положительный смысл в эту фразу.

А тот карбюратор, который раздобыл west - это вообще нечто... Такие модели выпускались, но ограниченно, и ставились на Иж-412, в то время когда АЗЛК ставил на свои машины карбюраторы ВАЗ2101. Он дополнен пневмноприводом и у него изменена система ХХ. Именно ХХ - это его основная проблема. А ПП там реализован не плохо. По крайней мере там нет тех деталей, которые на жигулях вызывают подклинивание и закусывание ПП. Поэтому переходная система там работает отлично. А вот ХХ ход - это нечто... У меня в гараже валяется такой карб, я у него даже так и не смог найти, куда там спрятали жиклер ХХ. Я всё смотрю на него, смотрю... Вот если не смогу нормально настроить свой карб, возьму и поставлю тот карбюратор на свой двигатель 1.7. Жиклеры конечно поменяю, а диффузоры там одинаковые, их можно не менять либо сделать сборную солянку из малых диффузоров. И буду ездить как на жигулях...

[Maxim]

Винт заводской регулировки лучше не трогать. А хороших специалистов по карбам найти трудно, поэтому приходится надеяться только на себя.
А вариант с ваккуумным регулятором довольно простой. ;)Для этого нужно в магазине раздобыть тройник омывателя и трубку ваккуумного регулятора трамблёра (это всё стоит копейки). Затем отсоединяешь трубку ваккуум-корректора от карбюратора, штуцер на карбюраторе нужно заглушить, затем подсоединяешь тройник к штуцеру системы ЭПХХ (на впускном коллекторе двигателя рядом со штуцером усилителя тормозов). И к свободному концу тройника подключаешь трубку от ваккум-корректора трамблёра. При таком подключении обороты ХХ должны возрасти, их приходится уменьшать винтом количества. Далее снова регулируешь обороты ХХ и качество смеси, и можно так и ездить, только не пытайся СО/CH регулировать - бесполезно:P. А на входе карбюратора не забудь поставить ФТО, поскольку если у тебя засорится система ХХ - проклянёшь всё на свете.

[Борис_030]

Сорри! Просто как-то так привык встречать в штыки всё, что обращено ко мне, но бездоказательно или не обяснена позиция наезжающего...
Ну а в общем, всё равно по какому принципу сделан карбюратор, лишь бы тачка нравилась водителю, соответствуя его стилю и понятиям вождения.
З.Ы. А маркировочку этого хитрого карбюратора точно нельзя узнать? Я бы в старых книжечках у мужиков по гаражам поискал. Спасибо.

[Maxim]

Вообще информации по нему мало и она противоречивая. У меня этот карбюратор стоял с завода на Иж-412, 90 г.в. В целом я им был доволен, до тех пор, пока у него не засорилась система ХХ. Вот после этого он превратился в кошмар, который мне удалось пофиксить только заменой карбюратора.
Про карб можешь посмотреть по ссылке http://s-sergio.hotbox.ru/azlk10.htm

[west ТС]

Странный баг с засорением системы ХХ . Жиклер тот хитрый (тоесть сборка воздушного,топливного жиклера и доп. эмульсионной трубкой ХХ) вытаскивается и разбираются по отдельности так что все можно промыть и продуть, а с внутренними каналами там сложнее конешно, впрочем а где легко.
Сам жиклер ввернут вертикально рядом с ГВЖ1 напротив 1 камеры. Насчет Упомянутого винта (дополнительного воздуха для СХХ - так его нызывают в Веберах) в схеме в книжке для ДААЗ 2140 его нет так что это либо просто пробка ввернутая чтоб заглушить отверстие или конструкция карбюратора была изменена.

Сам карбюратор новый и куплен в магазине так что их и сейчас выпускают.

Про пеенос трубки октан корректора тармблера я чесно говоря не допонял, что даст такой перенос трубки. Смещение момента зажигания, или что-то (какие-то параметры) изменится в системе ХХ. И как это влияет на повышение ХХ?

[west ТС]

По ссылочке о карбах в ДААЗ 2140-...-40 вроде топливный жиклер ХХ на 60 он по конструкции такой-же как на всех ДААЗ 2140 ? Может кто юзает такой карб и сталкивался.

[Maxim]

В штатном исполнениий штуцер ваккуум корректора сделан так, что на ХХ ваккуум к трамблёру не подаётся, поэтому зажигание на ХХ всегда слишком позднее. Сделанно это из экологических соображений. Если ты перенесёшь трубку на впускной коллектор, то зажигание на ХХ станет на 10-12гр раньше - тоесть оптимальным, поэтому обороты ХХ значительно увеличатся. На других режимах никакой разницы не будет. Только при этом увеличится токсичность выхлопных газов на ХХ, но с другой стороны, значительно уменьшится количество выхлопных газов.
Что касается жиклера ХХ от карбюратора ДААЗ 2140-1107010-40 то скорее всего он не подойдёт, поскольку у твоего карбюратора жиклер ХХ уникальный:(, у всех остальных моделей жиклер ХХ такой-же как и жиклер переходной системы, и соответсвует такому-же жиклеру у жигулёвских карбюраторов.

[west ТС]

Интересный вариант с трамблером.
Правда как насчет того что вносим такую:o поправку в момент зажигание, оно может и появятся ХХ так двигатель без детонации не поедит вообще. Еще такая поправка октан корректором по идее исключает его из работы (он вроде максиум вносит поправку на 15 градусов). Не проще просто покрутить трамблер и поставить более раннее зажигание.
Да и вариант с неригулируемым СО/СН  как то не по душе.  Все таки хотелось правильно (во всех смыслах).

Будем искать другие решения больше ни чего не остается.  
Может сам карб поменять пока он на гарантии

[Maxim]

Конечно, меняй его скорее...
Что касается октан-корректора, то такая модификация совсем не исключает его из работы - он по прежнему продолжает сдвигать угол пропорционально нагрузке на двигатель, изменения произошли только в режиме холостого хода.
Просто так повернуть трамблёр не получится - будет детонация на разгоне.
А вообще у меня на машине ваккуум-коректор именно так и подсоединён. Достоинства такого включения: двигатель на ХХ не трясётся и не шумит, то что он работает можно определить только по тахометру:P. Кроме того, обороты  ХХ стали более стабильными на непрогретом двигателе. К тому-же когда отпускаешь сцепление на стоящей машине мотор не пытается заглохнуть, а наоборот, дёргает машину вперёд. Вообще, при таком подключении машина трогается с места на холостых оборотах очень плавно, как лимузин. Вот из этих соображений я и сделал себе такое подключение ваккуумника. А на других режимах работы двигателя никакой разницы нет.

[west ТС]

Смена на Вебер повлечет с собой переделку привода дроссельных заслонок. Да и врятли параметры главной дозирующей системы его оптимальны для движка М412 так что там есть свои подводные камни.
А с трамблером попробую тем более что это не влечет особых переделок.