УЗАМ 2л

[Garri-g]

Низ мотора тоже надо фиксить в части охлаждения, выкидывать нахрен уродские штатные поршни, дорабатывать колено, править шатуны.

Про это по подробнее пожалста, и про пружины, если можна кат. номер по WV.

[Garri-g]

Ау Goldhead ВЫ че сума сошли --- пружины с навивкой в одну сторону (на твоей страничке), оно ж влюбой момент пружина под пружину попадет и трындец голове. Не зря же пружины в ЛЮБОМ двигателе имеют противоположную навивку, если только она там не одна.
  У меня картинка как только открылась, я так и в форум.

[Goldhead]

сообщение  Furry
Хм ! А как выясняем, если движка ещё не существует ?
В конце-концов, у Динакамов показаны кривые моментов только для "оптимального УЗАМ" -- 3318 ! На 248 всё это съедет совсем непропорционально ! Вот для 3318 можно с достаточной долей уверенности выбирать вал ещё до начала работ на двигателе...

Выясняем исходя из параметров вала ес-на. Грубо говоря если у вала фазы 240 градусов (примерно как у 04) то какой бы мотор не был выше 5000 он нормально не поедет, в лучшем случае если все остальное подтянуть будет тухнуть и плохо крутиться.

То же самое можно сказать при вал с фазами 280 градусов (штатный 412) в отношении 1000-2500 оборотов - оно будет рычать, попердывать, жрать луц ведрами, но ехать хорошо не будет ни разу.

Результат конечно может отличаться, но только в одну сторону - мотор с валом не будет ехать там, где он ехать должен, т.е. на эффективных оборотах. Поэтому сначала выбирается вал по эффективному диапазону, а уже потом остальное подстраивается под этот диапазон.

Кто сказал, что оптимально - 3318? Для чего оптимально? Мне вот кажется, что рабочий объем должен быть максимально возможно большим, степень сжатия соответствовать применяемому топливу.

На 248 если ему обеспечить такое же наполнение как на этом 3318 из графиков ММ валы поведут себя в точности так же - т.е. абсолютные показатели момента будут выше, а относительно друг друга разница останется как ит на 3318.

ЗЫ Звиздят они про такую нереальную мощность с 51 и 75 валами, оно возможно только если там голову хорошо пофиксить как минимум, если просто вставить вал в заводской 3318 эффект будет существенно ниже.

Успехов,
Konstantin

[Goldhead]

сообщение  Garri-g
Ау Goldhead ВЫ че сума сошли --- пружины с навивкой в одну сторону

Каталожного номера не знаю, подобрали тюнинговый комплект подходящий по длине и жесткости, вроде как от VR6, могу точно выяснить.

Голова на фото была собрана предварительно, ес-на в окончательной сборке все пружины поставили как надо (с навивкой в разные стороны).

Успехов,
Konstantin

[Garri-g]

Да, а то я уж было испугался.
 У меня на работе стоит ETKA WV так вот посмотрел на пружины с VR6 есть кат. номера но нет размеров. Двигатель AAA и AMY по 2 клапана на цилиндр, диаметр стержня 7мм. Номера вот 021109623Р и  021109633В, но всеж хотелось бы уточнить они ли это разузнай если не трудно.

[Goldhead]

сообщение  Garri-g
У меня на работе стоит ETKA WV так вот посмотрел на пружины с VR6 есть кат. номера но нет размеров. Двигатель AAA и AMY по 2 клапана на цилиндр, диаметр стержня 7мм. Номера вот 021109623Р и  021109633В, но всеж хотелось бы уточнить они ли это разузнай если не трудно.

Постараюсь на неделе узнать.

Могу точно сказать одно - пружины подбирались по размерам и жесткости из имеющихся на момент сборки, тарелки точились уже конкретно под эти пружины.

Успехов,
Konstantin

[Furry]

сообщение  Goldhead

Выясняем исходя из параметров вала ес-на. Грубо говоря если у вала фазы 240 градусов (примерно как у 04) то какой бы мотор не был выше 5000 он нормально не поедет, в лучшем случае если все остальное подтянуть будет тухнуть и плохо крутиться.

..до тех пор, пока подвисание клапанов не вызовет расширение фаз ! В результате получим "верховой" движок которому "внизу" воздуха не хватает, а вверху даже избыток получается... Если штатные клапана и пружинки использовать, то фазы начнут удлинняться с 3920

[Goldhead]

сообщение  Furry

сообщение  Goldhead
если у вала фазы 240 градусов (примерно как у 04) то какой бы мотор не был выше 5000 он нормально не поедет

..до тех пор, пока подвисание клапанов не вызовет расширение фаз ! В результате получим "верховой" движок которому "внизу" воздуха не хватает, а вверху даже избыток получается...

Я фигею

Как раз снизу он поедет хорошо, бо фазы узкие и наполнение снизу будет лучше чем с широкофазным валом. Как ему снизу может "не хватить воздуха" если штатная система питания заточена под бОльшие расходы?

Сверху же оно не поедет из-за узких фаз.

сообщение  Furry
Если штатные клапана и пружинки использовать, то фазы начнут удлинняться с 3920

Клапана по определению начинают зависать на оборотах выше максимальной мощности. Если бы они зависали на 3920 об/мин (кстати, откуда такая точная цифирь?) то продолжительная езда на 4500 об/мин привела бы к обрыву тарелок клапанов из-за ударных нагрузок и разбиванию седел.

Короче чушь.

ЗЫ Клапана на штатном УЗАМе со штатным р/в начинают виснуть примерно на 6500-7000 об/мин.

Успехов,
Konstantin

[Garri-g]

Tu Goldhead: Ты еще помниш про пружины?
  По поводу подвисания на сайте "Динамики" где рассказывается про их новый профиль кулачка, описана эпопея с распредвалами ТАЗовых моторов. Как я понял из-за неправильного профиля рассчитаного на Фиате распредвалы быстро изнашивались. Наверно как раз и происходило именно то самое подвисание о кот. говорил Furry, в таком случае мы все знаем чем это оборачивалось, а именно заменой распредвалов как перчаток.
Я думаю если бы в УЗАМовском мотре сие происходило то ходимости распредвалов(кулачков) не слагали бы легенды.

[Furry]

сообщение  Goldhead

Как раз снизу он поедет хорошо, бо фазы узкие и наполнение снизу будет лучше чем с широкофазным валом. Как ему снизу может "не хватить воздуха" если штатная система питания заточена под бОльшие расходы?

Клапана по определению начинают зависать на оборотах выше максимальной мощности. Если бы они зависали на 3920 об/мин (кстати, откуда такая точная цифирь?) то продолжительная езда на 4500 об/мин привела бы к обрыву тарелок клапанов из-за ударных нагрузок и разбиванию седел.

Бери калькулятор и считай ! Тот расчёт, на основе которого взята эта цифирь ещё не закончен. Закончу -- выложу...

ЗЫ Клапана на штатном УЗАМе со штатным р/в начинают виснуть примерно на 6500-7000 об/мин.

"Зависание" от "подвисания" не отличаешь ! "Зависание" -- "незакрытие клапана". "Подвисание" -- "отставание закона движения клапана от профиля кулачка". При "зависании" мощность двигателя становится равной 0. При "подвисании" клапан на закрытии начинает двигаться по гармоническому закону вместо предписанного кулачком.

С чего по твоему наступает пик крутящего момента ? Сечение впускных каналов достаточно велико чтобы гарантировать работу двигателя при 8000-10000 об/мин. Именно несовершенство ГРМ "останавливает" двигатель на некоторых оборотах.
Вообще интересная у тебя логика ! Получается до 6500-7000 об/мин ГРМ работает чётко, а потом клапана вдруг раз -- и повисли ! В природе никаких вдруг не существует. Даже у ударной волны есть конкретная толщина. Так что ГРМ гарантировано "отказывает" уже при 3920 об/мин. Это ещё при расчёте не учитывалось трение стержня клапана по направляющей втулке и неизвестный мнне профиль стандартного кулачка -- реально частота будет существенно ниже ! При оборотах выше этих клапан закрывается позже, чем задумано разработчиками РВ, а значит проводит меньшее время в закрытом состоянии в такте сжатия. В результате как раз получим паспортные 3500-3800 об/мин максимума крутящего момента, вызванные снижением эффективной массы заряда в цилиндрах.

[Garri-g]

Ну вот это "отставание"  это ж подпрыгивание  коромысла над кулачком.  Дак любое отставание от профиля---это удар по кулачку при посадке, износ есс-но возрастает в нное кол-во раз, но...  Я сильно изношенного по кулачкам РВ еще не видел ни разу и не увижу, потому что они не изнашиваются, более какой то границы --- этого просто не бывает.
  Мой вывод такой --- нет аномального износа нет и подвисания(отставания, разрыва кинематики или как это правильно называется).

[Goldhead]

сообщение  Garri-g
Tu Goldhead: Ты еще помниш про пружины?

Помню, не смог дозвониться до человека и уточнить, думаю тока после НГ  оно будет реально.

сообщение  Garri-g
По поводу подвисания на сайте "Динамики" где рассказывается про их новый профиль кулачка, описана эпопея с распредвалами ТАЗовых моторов.

Насколько я понимаю там было другое - профиль был нарисован от балды, скорость нарастания подъема клапана получалась кривая и возникал резонанс. У ММотора профиль как они заявляют более плавный, рассчитаный математически.

Ни о каком разрыве кинематической связи речи не идет.

У УЗАМа со штатным валом более широкие фазы и меньше подъем помнится - т.е. кулачок изначально более круглый.

Успехов,
Konstantin

[Goldhead]

сообщение  Furry
Бери калькулятор и считай ! Тот расчёт, на основе которого взята эта цифирь ещё не закончен. Закончу -- выложу...

Остальной бред поскипан.

Уважаемый! Советую почитать умные книжки из цикла "Устройство ДВС", кои есть в достаточном количестве в продаже и различных учебных учреждениях типо МАДИ, а уже потом браться за калькулятор.

Успехов,
Konstantin

[Furry]

сообщение  Goldhead

Уважаемый! Советую почитать умные книжки из цикла "Устройство ДВС", кои есть в достаточном количестве в продаже и различных учебных учреждениях типо МАДИ, а уже потом браться за калькулятор.

Советую почитать книжки "Расчёт ДВС", а уж потом браться за клавиатуру ! "Устройство ДВС" не содержит никакой информации о том как производится хотябы эскизный расчёт двигателя. То, что ответ блещет своей конструктивностью, говорит о недостатке образования/знаний для понимания подобных расчётов...

[Furry]

сообщение  Garri-g
Ну вот это "отставание"  это ж подпрыгивание  коромысла над кулачком.  Дак любое отставание от профиля---это удар по кулачку при посадке, износ есс-но возрастает в нное кол-во раз, но...  Я сильно изношенного по кулачкам РВ еще не видел ни разу и не увижу, потому что они не изнашиваются, более какой то границы --- этого просто не бывает.
  Мой вывод такой --- нет аномального износа нет и подвисания(отставания, разрыва кинематики или как это правильно называется).

А жёсткий стук в клапанном механизме с ростом оборотов создаёт специальная шумелка ? ;> Ты при открытом капоте движок на 4000-5000 об/мин выводил ? Слышал какой грохот начинается после 3500 ?
Далее, по поводу износа. На УЗАМах изнашивается коромысло. Хотя и оно, и РВ сделаны из чугуна ( у такой пары износ как ни крути очень низкий ), на коромысле металл слабее...
Кстати, за сильно изношенными кулачками -- милости прошу ! У меня валяется снятый с какого-то УЗАМа-1500 РВ с весьма приличными "проточками" на кулачках...
Опять же, удар происходит у основания кулачка, а отнюдь не на вершине ! Так что этот износ ввиду отсутствия заводской нормы на профиль кулачка уловить невозможно. Это помимо того, что чугун от ударов не изнашивается. он может только раскрошиться или треснуть  ! Вот сталь -- та "наклёпывается" от ударов. Получается местное упрочнение, но форма искажается и износ растёт.
Вообще, чего проще, посчитать собственную частоту колебаний грузика на пружине, взяв жёсткость пружин клапана и массу клапана ( для 412го впускного -- 75 грамм ). Далее отсчитать какую часть колебания из крайнего отведённого положения клапан проходит до контакта с седлом и получить время его свободного движения из крайнего открытого положения до закрытого. И сравнить это время с половиной времени, которая приходится на фазу ГРМ "впуск" при различных оборотах. Получите, что при 3920 об/мин эти времена сравняются. Потом вспомните, что клапан испытывает приличное трение от клапанной втулки. Это значит, что время возврата клапана из отведённого положения будет больше, а значит пороговая частота по КВ будет ниже. Учитывая, что кулачёк на самом деле отнюдь не половину "поднятого" времени тратит на "спуск", поймёте, что разрыв связи происходит сначала частично на какой-то части кулачка ( кстати, при внимательном осмотре РВ эту часть видно ), а лишь потом коромысло начинает "пропускать" "снижающую" ветвь кулачка совсем. Когда начинается пропуск всей ветви, "лишние" 72 градуса открытого состояния впускного клапана начинают работать против эффективного наполнения цилиндра смесью, начинается её утечка во впускной коллектор под дейтвием поднимающегося поршня. Частично эта утечка компенсируется резонансными явлениями -- разогнанный при впуске воздух "запирает" сечение неуспевшего зарыться клапана. Этому "запору" владельцы УЗАМ-1500 обязаны "подхватом" -- явлением, когда "завал" кривой крутящего момента происходит медленнее, чем это должно происходить при "чистом" ГРМ.
Тюнинговый вал полностью работает на этом "газодинамическом запоре". Короткие и высокие фазы направлены на создание в цилиндре большого разряжения и разгон смеси во впускном трубопроводе. При этом чётко работающий клапанный механизм слишком рано закрывает клапан. Если же начинается "подвисание" клапанов, напор воздуха на приоткрытый клапан гораздо выше, чем у стандартного РВ. Получается, что смесь не только не уходит из цилиндра, но даже частично успевает туда войти за время "висения" клапана. Результат -- значительный прирост мощности в узком диапазоне оборотов, вызванный "резонансным наддувом".
Всё ! Никаких чудес ! Только расчёт физических процессов, которому учат дай Бог на третьем курсе любого технического ВУЗа...