УЗАМ 2л

[Furry]

сообщение  BG
Здравствуйте.


А есть ли щас в продаже двигатели УЗАМ 2литра?
что о них вообще слышно???

Здесь смотри :  http://bksnab.ru/
На данный момент есть только:
248.1000420-60    Двигатель V=2,0 л в сборе без генератора с СРВТ АЗЛК АИ-92    24190 руб.
(Цена оптовая)
Это то, что реально отпускается с УЗАМовских складов. Всё остальное либо "сладкие остатки", либо самосбор из имеющихся запчастей...

[Garri-g]

АА-УУА мне кто- нибудь чего нубудь подскажет, а то поеду на базар и куплю гадость, невзначай. Плиззз!!!

[Furry]

сообщение  Garri-g
АА-УУА мне кто- нибудь чего нубудь подскажет, а то поеду на базар и куплю гадость, невзначай. Плиззз!!!

Если тебе 1,7-1,8 хватит, то покупаешь за 100 бакенов у какого-нить дедеа М412 лохматых годов выпуска, находишь 331ые гильзы с внутренним диаметром 85, наружным под 412ый блок, КВ, поршни-пальцы-кольца, прокладку ГБЦ берёшь от 3317 или 3318 ( в зависимости от желаемого объёма ). Снимаешь с М412 движок, разбираешь, выкидываешь КВ, гильзы, поршни, пальцы, кольца, выбиваешь из шатунов медные втулки под пальцы, ставишь и разворачиваешь под имеющиеся пальцы новые, меняешь то, что просится поменять, вычищаешь всякий облой и тп, особенно в каналах системы охлаждения, боковую и переднюю крышки каналов охлаждения отодвигаешь за счёт проставок ( это кардинально улучшает охлаждение движка ). Собираешь с новыми деталями и получаешь 3317 или 3318 с "непридушенным" 412ым коллектором. Стандартный коллектор 331 из-за трудностей компоновки 2141го моторного отсека был "загнут" вниз в ущерб правильности тока горючей смеси.
Старый картер и остальное гарантируют тебе  отсутствие в них брака ( во всяком случае такого от которого тосол через стенку БЦ вытекает ) и качественный материал. Новые детальки позволяют получить больше мощность. Хотя честно говоря, мне не хочется делать движок более 1,6. Уже на 1,7 нет подхвата, низкая степень сжатия и неоптимальное движение смеси и газов ( правда, вроде как 248ая головка призвана решаить эту проблему ). Самый лучший вариант -- "короткоходный 1,6". Это когда остаётся стандартный КВ и ставтся гильзы "на 85". Заводской 1,6 делается путём увеличения хода поршня, что не есть гуд, поскольку "заостряет" кривую момента от обротов. Достоинством УЗАМа всегда была почти невероятная пологость этой кривой.
Для установки двухлитровых гильз можно попробовать расточить посадочные места под гильзы.
Да, в любом случае не забудь сменять родной картер на картер 2126 ! Там пробка по-человечески в сторону левого переднего колеса ориентирована -- сливать масло можно будет не получая одновременно масляный душ.
В люом случае преимущество переделки старого мотора на большую мощность -- по документам он останется М412МЭ ( а если повезёт -- М412ДМЭ ). Т.е. в паспорте будет стоять 74 л.с. ( или куда меньше в случае М412ДМЭ ). ;>

[Garri-g]

Спасибо Furry за хороший ответ, но я умолчал, а никто и не спрашивал --- у меня и так М-412 и блок там правильный 85г.в.
А двигатель, хочу, 2л кровь из носа как (смерть ТАЗам), поэтому только его и буду делать вскоре.
Голова сделана раньше (немного канаы тронул и впуск39,5).
А вот по поводу поршневой встречал инфу, что были 248 работающие на 76м, и в запчасти поставляется только эта поршневая группа, так вот не хотелось бы ее купить ненароком.
Да а как 412 голова, встанет ли на гильзы  88мм, иль встанет, но на водяную рубашку?

[Furry]

сообщение  BG
Здравствуйте.


А есть ли щас в продаже двигатели УЗАМ 2литра?
что о них вообще слышно???

Только сейчас в Контуре, что в Анискино ( на чкаловском шоссе ) любовался УЗАМ-2141-248-..... Именно так было указано на ценнике. Рядышком красовался УЗАМ-2141-3317-......
2 литра карбюраторные, но всё равно красиво ! Рядом стоял 21083 -- крайне бледно смотрится на фоне УЗАМов ! ;>
Кстати, комплектация полная ( "первая" кажись называется ) со всем обвесом кроме трубок ( и термостата соответственно ), с маховиком, но без картера сцепления. Стоият 19800 и 20800. Интересно, 5% скидки по дисконтной карте на движки распространяются ?;>
Одно плохо -- в паспорте будет стоять "92 л.с." -- некузяво. Лучше когда в паспорте 73 л.с., а под капотом -- 102 ! ;> Опять же, доводить двухлитровку сложнее -- и так уже всё  из движка выжато...

[Furry]

сообщение  Garri-g
Спасибо Furry за хороший ответ, но я умолчал, а никто и не спрашивал --- у меня и так М-412 и блок там правильный 85г.в.
А двигатель, хочу, 2л кровь из носа как (смерть ТАЗам), поэтому только его и буду делать вскоре.

Сделай УЗАМ-РАЛЛИ -- тот, что 1861--2260 куб.см. Там гильзы от ГАЗ-24 доработанные используются ! ;>

А вот по поводу поршневой встречал инфу, что были 248 работающие на 76м, и в запчасти поставляется только эта поршневая группа, так вот не хотелось бы ее купить ненароком.

Насколько я знаю, те 2ухлитровки, что на Аи80 расчитаны звались 3320.  Ставились на АЗЛКашные пикапы и под конец небольшой партией ставили на Святогоры и пр. Хотя может там и карбюраторные версии 248ых были. Живьём видел ментовский Святогор с "2000" под капотом. Тока непонятно карбюраторный 248ой это был или 3320ый...
Вообще, насколько помню, изначально предполагалось что 248 будет короче прежних ( для возможности поперечной установки ), иметь ремень привода ГРМ вместо цепи и неотемлемый впрыск...

Да а как 412 голова, встанет ли на гильзы  88мм, иль встанет, но на водяную рубашку?

Голову тебе по любэ придётся взять 248ую -- она унифицирована со всеми блоками, но отродясь имеет увеличенные каналы и увеличенный впускной клапан... Если приладиш старую ( такое в принципе не возбраняется и должно быть работоспособно ), у тебя двигатель будет всё время "придушен".
И вообще. Если с М412МЭ ещё хрен знает когда спортсмены снимали до 102 л.с, то сейчас с него просто положено снять сил 120 минимум ! В принципе ещё подкупает штатный 1,6 -- там степень сжатия чуть выше. А чем выше степень, тем экономичнее движок. Плюс силёнок и момента в нём побольше. С другой стороны он наверняка не так толерантен к Аи80 вместо положенного Аи95 !..
Короче, переделка и доводка УЗАМов -- диссертацию написать можно ! Вот уж где реальный тюнинг !...

[Alex_VI]

Не уверен на счет 2х литров, но у 1800 донышко поршня плоское под 76 бензин и усеченный конус под 93 бензин. 2х литровый должны быть аналогичные, как мне кажется. НО можно ведь поставить 76 поршневую и турбинку.. ;)

[Garri-g]

Дельно, буду смотреть на форму поршня, потому что видел на рынке пол-года назад поршневую 88 с плоским днищем, значит она была под 76-й. Интересно где в 412-м разместить турбинку, там и рука то не пролазит?
  По поводу головы вопрос: на универс. 248-й какой диаметр камеры сгорания, а то радиус где-то писали, а вот диаметр незнаю. Но то что 2R не = D это точно.

[Alex_VI]

Диаметр не важен, по диаметру и 412 подойдет, проблема в задушенных клапанах, хотя и на 248 они маловаты.. так чтааа, распредвал тюнинговый обязателен! Не меньше 47, лучше больше.:cool:

[Furry]

сообщение  Alex_VI
Диаметр не важен, по диаметру и 412 подойдет, проблема в задушенных клапанах, хотя и на 248 они маловаты.. так чтааа, распредвал тюнинговый обязателен! Не меньше 47, лучше больше.:cool:

Лажа ! Так дыхание "большим литрам" не облегчают ! Хочешь больше воздуха -- ставь переделанные клапана от ГАЗ-24 и переточенные сёдла клапанов. Ещё в старенькой книжке "Авторалли" этот способ "облегчения дыхания" 412му движку рассматривали ( вот это вот http://izh.2126.ru/articles/engine/forcing/index.php как раз одна из глав этой книжки ). Для того, что иногда зовут "УЗАМ-РАЛЛИ" эта переделка была обязательной ! Если эту технологию с соответствующими коррективами применить на 248ую голову, получится очень даже кузяво. Переточенный ГАЗ-24ый клапан оказался даже легче родного при большем диаметре тарелки --> "пик" крутящего момента придётся на более высокие обороты и будет выше.
РВ с увеличенным подъёмом клапана приводят к более раннему подвисанию клапанов -- максимум крутящего момента съезжает  в зону низких оборотов. И мощность движка вместе с оборотами максимальной мощности падает ! Так что бесплатный сыр, как обычно, бывает тока в мышеловке... Если ставить РВ с увеличенным подъёмом кулачка, надо усиливать пружины ( хотябы 1,5 мм шайбами под основание ), искать облегченные коромысла, ставить облегченные клапана. Иначе говоря, "утром деньги -- вечером стулья" ! Сначала изготовление новых клапанов и расточка каналов ГБЦ и сёдел клапанов, а только потом установка "спортивного" РВ...
Конечно, если ставить РВ только ради понтов, тогда можно и сразу вляпать !

[Alex_VI]

сообщение  Furry
Лажа ! Так дыхание "большим литрам" не облегчают ! Хочешь больше воздуха -- ставь переделанные клапана от ГАЗ-24 и переточенные сёдла клапанов.

Что лажа?? слова то аккуратнее выбирай. Во-первых, то что я не написал про увеличение диаметра клапанов, это еще не значит, что это лишнее. Во-вторых, человек спрашивал про возможность использование 412 головки, не переделывая ее, насколько я понял, а единственный вариант, в данном случае, ставить распредвал с увеличенным подъемом клапанов. Ну и в-третьих, какие нах.. шайбы под пружины, если с этим распредвалом у них витки и без шайб будут смыкаться??? Вначале стоит думать немного.. книга хорошая, никто не спорит, но она писалась под имеющиеся на ТОТ момент запчасти. Да, может возникнуть проблема зависания клапанов, но бороться с ней надо в данном случае не подкладыванием шайб под пружины, а уже изготовлением более жестких пружин, совместно с облегчением клапанов и коромысел (есть сайт фирмы, изготовляющей клапаны из титана). Да и сама проблема зависания немного преувеличена, ну на кой я буду крутить движок больше 6-7 тыщ оборотов в минуту? Я что на гонках?

[OSTER]

не ругайтесь. оба правы. только с разных сторон подходите к проблеме.

412 голова перестановку на блок больше чем на 1,6 не тянет.
( только не бейте сразу, дайте сказать)
1,7 уже имеет много минусов, не говоря об 1,8 или 2,0. Потеряна ровность характеристик крутящего момента, мощности и самое главное экономичности. от былой славы УЗАМа 1500 ничего не осталось.
автору темы надо посоветовать делать 1,8 и голову точить, если хочет просто ездить на машине или 2,0 и очень сильно точить голову и плевать на расход и гонять.

[Furry]

сообщение  Alex_VI
Что лажа?? слова то аккуратнее выбирай.

Ладно не лажа ! ;>
Но всё равно полумера. РВ с изменённым профилем должен быть согласован и с объёмом и с прочими параметрами двигателя. Так что сначала дорабатывают голову до желаемого состояния, а потом ставят другой РВ. Спортсмены именно так делали ! Установка другого РВ кардинально меняет характеристики двигателя. Все регулировки "съезжают"...

Во-вторых, человек спрашивал про возможность использование 412 головки, не переделывая ее

"Человек" её уже переделал ! ;>

Ну и в-третьих, какие нах.. шайбы под пружины, если с этим распредвалом у них витки и без шайб будут смыкаться???

На 47мом валу смыкаться будут только после установки шайб. Там подъём несильно увеличен.

Вначале стоит думать немного.. книга хорошая, никто не спорит, но она писалась под имеющиеся на ТОТ момент запчасти.

Внимательнее читайте ! Там есть таблица высот кулачков для изготовления оптимального для УЗАМ-1500 спортивного РВ. Просто использование доработанного РВ -- крайняя мера !

Да, может возникнуть проблема зависания клапанов, но бороться с ней надо в данном случае не подкладыванием шайб под пружины, а уже изготовлением более жестких пружин, совместно с облегчением клапанов и коромысел (есть сайт фирмы, изготовляющей клапаны из титана). Да и сама проблема зависания немного преувеличена, ну на кой я буду крутить движок больше 6-7 тыщ оборотов в минуту? Я что на гонках?

Знание процессов, происходящих в двигателе -- вещь обязательная при тюнинговых работах ! В данном случае я имею в виду тот факт, что пик крутящего момента ограничен ни чем иным как именно подвисанием клапанов. Уже после 3000-3500 на УЗАМ1500 клапана начинают отставать от заводского профиля кулачков. Из-за этого происходит незапланированное расширение фаз ГРМ. Наиболее вредно это в зоне перекрытия клапанов -- короткий период когда впускной клапан уже открывается, а выпускной ещё не закрылся. Запаздывание в закрытии выпускного клапана приводит к снижению коэффициента наполнения цилиндра -- вместо эффективного использования инерции горючей смеси во впускном патрубке получаем благополучное высасывание свежего заряда в выхлопную систему через не успевший закрыться клапан. Если бы клапанный механизм строго следовал профилям кулачков РВ, то момент был бы ограничен только прочностью деталей движка и проходным сечением каналов ГБЦ...
Вот именно для этого и увеличивают жёсткость пружин клапанов. Клапан и его пружины -- по сути, пружинный маятник со своей собственной частотой колебаний. Поскольку коромысло только нажимает на клапан и не оттаскивает его назад, то возврат клапана происходит со скоростью, определяемой собственной частотой системы. Иначе говоря, скорость возврата клапана из нажатого положения можно считать некоей константой. На малых оборотах эта скорость выше,  чем сорость убывания профиля кулачка. На обротах 3000-3500 отдельные участки профиля кулачка начинают убегать из-под пятки коромысла быстрее, чем клапан способен вернуться на место. Начинается подвисание клапанов ( не путать с зависанием -- ситуацией когда клапан вообще не успевает вернуться в закрытое положение до момента начала следующего цикла ). Максимальная мощность и её обороты это уже некие интегральные характеристики, определяющие момент когда продолжающийся рост оборотов перестаёт компенсировать связанное с ним падение крутящего момента. "Редлайн" двигателя обычно отмечает как раз момент когда клапана перестают закрываться совсем...
Из этой теоретической вводной следует, что повышение собственной частоты клпана ( читай: "уменьшение массы клапана и/или увеличение жёсткости клапанных пружин" ) приводит к более позднему отклонению его поведения от заданного профилем кулачка. Это позволяет без ущерба для "низкооборотной" характеристики двигателя вытянуть максимум крутящего момента в более высокую ( по оборотам ) зону и увеличить максимальное значение крутящего момента. Попбочный эффект -- увеличение оборотов максимальной мощности и её номинала ( если позволяет сечение каналов системы питания и отвода выхлопа ) и увеличение редлайна... Как обычно халява быстро кончается -- коромысла и сам РВ, а главное -- его постели -- при чрезмерном усилиии клапнных пружин начинают просто катастрофически изнашиваться. Так что для нормальной езды лучше поставить более лёгкие ( и по возможности с большей тарелкой ) клапана, а усиливающие проставки под пружины ставить только перед участием в покатушках...

[Furry]

сообщение  OSTER
не ругайтесь. оба правы. только с разных сторон подходите к проблеме.

412 голова перестановку на блок больше чем на 1,6 не тянет.
( только не бейте сразу, дайте сказать)
1,7 уже имеет много минусов, не говоря об 1,8 или 2,0. Потеряна ровность характеристик крутящего момента, мощности и самое главное экономичности. от былой славы УЗАМа 1500 ничего не осталось.

Вот поэтому я и склоняюсь к мысли либо оставить 412ый движок как есть и наслаждаться подхватом и прочими мелкими радостями, либо сделать "короткоходный 1,6" -- КВ штатный, а гильзы 85/89 и 85ые поршни. Голову пока оставить как есть, тока каналы расширить. Может будет желание и возможность -- заморочаюсь с изготовлением новых клапанов на базе ЗМЗшных... И ищё мечта идиота есть -- роликоподшипниковый КВ ! ;> Но если такой вал буду делать, то, пожалуй, и движок надо будет на 2 литра переводить ! ;> Ну или хотя бы УЗАМ-327 сделать -- тот что со стандартным КВ и гильзами 88/92...
Надо бы ваще инженерное образование применить -- посчитать от какого варианта чего ожидать можно. Ато качественный анализ -- хорошо, но количественный гораздо актуальнее...

[Alex_VI]

Furry
Все правильно, я ж с этим не спорю, я всего лишь говорю о разумной достаточности.

Кстати, а ты разбирал двигатели БМВ? У них коромысла алюминиевые и клапана тонкие, и стоит по одной пружине на клапан. ИМХО, стоит именно в этом направлении прикладывать усилия, т.к. ты сам правильно пишешь про увеличение износа при жестких пружинах.. (кстати, с увеличенным подъемом он и так довольно сильный, т.к. ход клапана увеличивается)