Избитое годами.

[bezmenov_victor ТС]

Речь пойдёт о системе вентиляции картерных газов двигателя ваз,заранее пишу к рассмотрению берём стандартный заводской вариант т.е.закрытую,принудительную систему, без такого грубого вмешательства как разгерметизации и сообщения её с атмосферой.
Про наболевшие болячки этой системы писать не буду-думаю каждый владелец карбюраторного класического двигателя рано или поздно сталкивался с ними.
Здесь я предлагаю поделиться опытом по доработке этой системы оставив её функционально работоспособной по заводской задумке.
Когда стал искать информацию про её доработку вот на какие интересные советы наткнулся в просторах сети:
1)сделать надпилы на маслоотделительном стакане с 2х сторон плоских частей стакана на глубину 4-5мм на ширину плоских частей.
2) укоротить маслосливную трубку на 50мм
3) сделать отверстие в 3мм на маслосливной трубке на высоте 60-80мм
4)при выходе с маслоотделителя установить самодельный ресивер влагоотделитель,со сливным болтом конденсата.
5)перенести пламегаситель из воздушного фильтра в нижнюю часть шланга с тем чтобы в зимнее время он быстрее прогревался и необледеневал.
Мои мнения по поводу этих советов:
1-считаю его наиболее рациональным т.к в большинстве случаев некачественная вентиляция являлась из за слишком малого зазора между стаканом и крышкой маслоотделителя,более того как  пишут многие автолюбители высота стаканов до торцевого бортика у многих машин была разная с завода.
2-метод непонравился,по моим размышлениям маслосливная трубка должна быть обязательна опущена в масло,т.к.плотность масла намного выше чем плотность масляного тумана и картерных газов,то вся эта эмульсия должна проходить только через стакан маслоотделителя,мнять двыжды направление,отделятся от масла и выходить через крыжку в шланг,осевшее на стенках стакана масло должно стекать по трубке в поддон,если мы укоротим трубку на 50мм то получим,что маслосливная трубка окажется выше уровня масла,через неё начнёт засасываться вся эта взвесь и напрямую без маслоотделения будет идти в крышку и шланг.
3-думаю что этот метод близок к второму.
4-лично для меня сделать такой влагоотделитель не проблема,однако думаю,что многие автолюбители хотелибы более простых решений.
5-метод поддерживаю но,очень много тех кто считает что эта деталь безполезная,вот и главный вопрос оставлять или нет? Хотя я оставил его по принципу конструкторы не дураки и просто так  ставить деталь не будут-значит был прецедент.
Кто что может сказать по всей этой теме? ваши мнения будут интересны многим.

[Другой Ёжик]

да, мне тоже интересно)
даже дырочка в нулевике имеется, может стоит подобрать к ней шланг подходящий? 

[bezmenov_victor ТС]

Небольшой отчёт: Итак решено было оставить таки систему вентиляции в заводском порядке,прибегнув к небольшой доработке маслоотделителя-по варианту 1
Что на сегодняшний день имеем,по сравнению с обычным выводом шланга в атмосферу:
Плюсы:более чистый двигатель(масло из щелей лезит значительно меньше),чистая кастрюля,без масляного отпотевания в ней,ну и последнее для Зелёных-меньше выбросов в атмосферу и отсутсвие запаха масла в салоне (запах появлялся при длительном простаивании в пробках)
Минусы:в длительных пробках стал падать ХХ-стоило только скинуть шланг с фильтра как он стабилизировался-ИМХО тут думаю первопречина не в вентиляции,но это уже отдельная тема.

[barkli]

в длительных пробках стал падать ХХ-стоило только скинуть шланг с фильтра как он стабилизировался-ИМХО тут думаю первопречина не в вентиляции,но это уже отдельная тема.

Если подумать то это скорей результат вашего эксперимента. Надпилы увеличили вентиляцию, но при стоянии в пробках греется двигатель - греется масло соответственно. Его становится во взвешенном состоянии больше ( масляный туман). Через ваши пропилы оно попадает в камеру сгорания. Всё естественно не сгорает скапливается на компрессионных кольцах ( не сразу, а через определённое время, как вы говорите только в пробках). Масло на компрессионных кольцах приводит  повышению компрессии. Ну а дальше я думаю вы поняли почему обороты уменьшаются,  не тот момент зажигания. Скинули патрубок с сапуна масло перестало поступать компрессия нормализуется, обороты приходят в норму.
 Чем заниматься этим постав те крышку нового образца ( голубую ), там вообще если разобраться сапуна нет, вместо него пучок скомканной лески. То же вентиляция эффективная, хотя масло поджирает не сравнить со старой крышкой, особенно летом. 
 Я не думаю что ваши улучшения достигли цели, палка о двух концах.

[Stargazer]

Если поршневая не "первой свежести", то самое рациональное будет разгерметизировать и вывести патрубок в атмосферу. Это предохранит от повышенного давления в картере, вызванное прорывом газов из-под ЦПГ и может значительно продлить срок службы двигателя. Что касается "сапунения", то это особенность, которая рано или поздно проявляется на всех двигателях, даже неизношенных. Просто на разных моделях эта система реализована по разному и ее параметры зависят от многих факторов, таких как: давление в картере (и вообще объем и геометрия картера), формы воздушного фильтра или впускного коллектора (на дизелях), используемое масло и частота его замены. Последнее очень важно, т.к. двигатель часто начинает сапунить тогда, когда масло вырабатывает свой ресурс. Это связано с его разжижением и снижением термостабильности.
Пламегаситель (непонятно, почему его так назвали, пламени в картерных газах быть не может) предназначен именно для того, чтобы не пускать масло к воздушному фильтру. Именно поэтому он выполнен в виде спирали. На практике, правда толк от него минимальный, но это связано скорее с самой конструкцией системы ВК. 
Укорачивать подводящий патрубок не стоит, т.к. это только усугубит ситуацию. Целесообразней будет его как раз удлинить - увеличится путь газов к воздушному фильтру и масляный туман, содержащийся в них, успевать осесть на стенки патрубка. Однако реализовать это часто непросто в силу отсутствия достаточного места в подкапотном пространстве, для этого лучше применять шланги с изгибами. Чем больше изгибов, тем чище будут газы на выходе, но в пределах разумного, т.к. можно создать повышенное сопротивление потоку. Последнее, кстати, может проявиться и при использовании дополнительной фильтрации картерных газов различными средствами.
Таким образом, если происходит быстрое замасливание элемента воздушного фильтра, то все таки самый бескомпромиссный способ - вывести шланг наружу. Мотор перестанет давиться ОГ и заработает по-другому (лучше). В некоторых случаях, правда, возможно некоторое повышение шумности работы, но совсем незначительное

[ScrewDriver]

то самое рациональное будет разгерметизировать и вывести патрубок в атмосферу

Согласен, при условии - вывести его к себе в салон.

[Stargazer]

Согласен, при условии - вывести его к себе в салон.

Я уточнил - "когда изношена поршневая". Не у всех, например, есть средства отремонтировать сразу, а автомобиль может быть рабочим и нужно, соответственно, работать.

[ScrewDriver]

Я уточнил - "когда изношена поршневая". Не у всех, например, есть средства отремонтировать сразу, а автомобиль может быть рабочим и нужно, соответственно, работать.

Неважно. В салон, и пусть ездит в противогазе.

[Лёсик]

Неважно. В салон, и пусть ездит в противогазе.

злой ты,однако.Таких "черметов" пол Москвы катается.

[Stargazer]

злой ты,однако.Таких "черметов" пол Москвы катается.

Даже полстраны

[Романов]

И даже полфорума...

[БОРИС-93]

Кстати о Зелёных. Когда-то давно при регулировке СО у вагончика после завершения операции снял крышку горловины-СО упало вдвое.

[ScrewDriver]

злой ты,однако.Таких "черметов" пол Москвы катается.

Вот именно. А не должно. Сегодня передо мной ехал один на металлоломе, с-под него дым валил, как от дизельного тепловоза. И что характерно, ему-то самому ничего, а травятся те, кто едет за ним.

[tsl]

Согласен, при условии - вывести его к себе в салон

+

В картере наблюдаются не тольо пары масла, но и прорвавшаяся туда не догоревшая топливная смесь, с чрезвычайно высоким СО. Она может, даже, воспламениться- тут работа для пламегасителя. Вся эта недогоревшая беда подается на дожиг путем смешивания с топливной смесью...

[bezmenov_victor ТС]

Хм есть что ответить:

Чем заниматься этим постав те крышку нового образца ( голубую )

Я имел ввиду двигатель ваз

т.к. двигатель часто начинает сапунить тогда, когда масло вырабатывает свой ресурс. Это связано с его разжижением и снижением термостабильности.

С эти согласен не у себя но сталкивался.

Пламегаситель (непонятно, почему его так назвали, пламени в картерных газах быть не может) предназначен именно для того, чтобы не пускать масло к воздушному фильтру.

Соглашусь но отчасти,по разным описаниям пламегаситель предназначен чтобы не пропустить пламя в картер,при вспышках пламени из карбюратора( стреляет ) возможно в случае большого попадания бензина в картер,и будучи взвешанным при недолгой работе есть опасность-руководствуюсь правилом конструкторы не дураки,возможно была статистика....Хотя многие без него и не жалуются,однако то что он дополнительно выполняет функцию маслозадерживателя не отрицаю.

Укорачивать подводящий патрубок не стоит, т.к. это только усугубит ситуацию. Целесообразней будет его как раз удлинить - увеличится путь газов к воздушному фильтру и масляный туман, содержащийся в них, успевать осесть на стенки патрубка. Однако реализовать это часто непросто в силу отсутствия достаточного места в подкапотном пространстве, для этого лучше применять шланги с изгибами.

Тут не согласен категорически-был печальный опыт с использованием длинного шланга,но на двигателе УЗАМ-итог летом всё было хорошо но,зимой в мороз после продолжительной поездке шланг  внутри замёрз,ведь в картерных газах содержатся и пары влаги