Ну-ка, Ежиков, про дизели глаголь! Интересная тема.
Статистика наиболее частых поломок некоторых ино
выпуска 2000-2005 г.г.
Тойота
Растяжение цепи привода ГРМ. Примерно к 120-140000. Замена не слишком разорительна, но доверять случайным людям работу не стОит. Самая большая сложность- правильно РАЗОБРАТЬ автомат сдвига фазы на РВ. Если неправильно разобрал, собрать однозначно правильно не получится. Узел дорогой достаточно ежели что. Замена колец на моторах 1,3-1,5. Не живут долго. Моторы GTI "джедай" в большинстве страдают отказом насоса ВД из-за грязи. Обычно после 30-40000 пробега на нашем бензине насос начинает терять давление. Мотор дохнет плавно, но уверенно. Агония длится еще тысяч 10-12. ГК начинают грохотать тысячам к 150 общего пробега. Замена не обременительна в принципе, но связана с вышеуказанной разборкой РВ.Желательно объединять процедуры чтоб не разбирать дважды.
Мицубиси ( особенно Галант и Лансер)
Полный отказ ЭБУ. Поломка в принципе устранимая, но сделать смогут единицы. В основном меняется блок в сборе, и не факт что поставленный блок б/у проработает долго. Новый достаточно дОрог.
Мотор не любит плохого масла, ГК клинят моментально, что чревато проблемами с клапанами. Недолговечны подушки опор силового агрегата. Достаточно дОроги сами по себе, плюс к тому же до задней опоры сложно добраться, много лишнего снимать надо. Отсюда и цена.
Случаются проблемы с АКПП. В основном разрушение задней опоры ведущего вала. Сама по себе проблема легко решаема в спецсервисе, но многие обращаются слишком поздно, когда опора разрушившись полностью ломает вал. Симптомы болезни-рывок при трогании и рывки при переключении.
АКПП не любит грязи, поэтому на фильтрах при замене масла экономить не стОит.
Хонда и Хундай.
Моторы не любят плохого топлива. Обрывает клапаны ( обычно почему-то на 2 цилиндре). В большинстве случаев замена головки. Моторы нормально работают только на родных свечах. Любая подмена чревата нарушением искрообразования, пропусками зажигания в цилиндрах и спеканием нейтрализатора. Распространенный метод- вышибание сердцевины мало помогает. Обманка вместо второго зонда прописывает глюк в ЭБУ, что чревато постоянным посещением сервиса для гашения лампочки"чек".Метод лечения- перепрошивка блока, что при наличии иммобилайзера создает еще кучу проблем. Радикальный метод- замена ката, а если он еще и катколлектор- дорого и несердито.
Генераторы частенько грешат .
Ниссан
Моторы малого объема ( от 1 до 1,6 ) частенько просят замены вкладышей КВ. Если вовремя не поменять, то из-за падения давления в магистрали вследствии износа вкладышей появляются проблемы с РВ и ГК. Замена вкладышей ( из опыта) требуется примерно к 150-170 тысячам общего пробега.
Помпы ОЖ не любят грязной жидкости. Насосы топливные не слишком надежны. Теряют давление уже к 90-100 000. АКПП критично относятся к переключению реверса на неполностью остановленном автомобиле. Достаточно 5-6 раз чтобы сломалась пружина распределителя и машина обездвижилась полностью.
Опель .
Отказ блока АБС. Зачастую только замена. Достаточно дорогая.
Глюки ЭБУ. Двухвальные моторы ЭКОТЭК капризны до неприличия. Множество блуждающих глюков электрики, которые и выловить то непросто, не говоря об ремонте. При замене масла в АКПП при неправильной установке и затяжке поддона масло быстро вытекает и АКПП заворачивает ласты. Иногда бывают разрушения лопаток в гидротрансформаторе. Появляются стуками на ХХ и резкими рывками со стуком при трогании и движении.
БМВ.
Чересчур напичкана электроникой, причем многие блоки дублированы и взаимно корректируют друг друга, из-за чего возникающие ошибки при поломках прописываются в нескольких блоках сразу, и не так то просто погасить индикатор на приборке. Маленькая проблема типа отказа датчика скорости приводит к глобальной перетряске бортового компа, иначе забодает "чеком" либо лампочками индикации неисправностей. Из-за возникшей ошибки самодиагностики подушки к примеру может запросто запретить запуск мотора. Поэтому БМВ чаще всего приезжают на эвакуаторах.
Моторы очень боятся перегрева . Из-за отказа вискомуфты. А уж датчики после этого летят- только давай.
Форд. Особенно Мондео.
Притча во языцех. Чемпион по посещениям. Ломается все, причем может сломаться дважды одно и то же.
Ауди/Фольксваген.
Дохнут топливные насосы. Часто. СтОит только раз упустить уровень топлива в баке.
Отказывает воздушная помпа продувки катализатора. Ездить с отказавшей не рекомендую. Кат убивается быстренько. Кроме того, ЭБУ начинает глючить. Нередки отказы вакуумного насоса ЦЗ.
Наддувные моторы чересчур прожорливы в плане масляного расхода. При малейшем забивании воздушного фильтра продавливает фибру вала турбины и масло полетело в мотор. Попутно убивается датчик давления наддува и возрастает расход топлива. Обрыв троса управления дросселем в блоке управления. Только на машинах с потенциометром управления двигателем.
Это проблемы наиболее распространенные и наиболее дорогостоящие в плане ремонта.Расходники и ремонты подвесок я как то и в расчет не брал. Обыденно.
Теперь по дизелям.
Самый капризный мотор - ОМ 611 Мерседес. Крайне неудачное крепление форсунки. Прогар уплотнения ведет в 97% случаев к замене головки.
Самый надежный мотор - 1KZ Тойота. Беспроблемный и безнарекательный. Самый обычный ремонт- замена колец и вкладышей. Ну и прокладок. Ни расточки, ни шлифовки обычно не требуется. Это инфа на пробег 250-400.000 км. Дальше может и понадобится капиталка, но не встречались машины с пробегом более 600.000.
Французы крайне неудачны конструктивно. Ремонт дОрог и долог. Моторы с насосами ВД типа Лукас лучше вообще не брать. Поломка топливной аппаратуры способна разорить.
Насосы ВД с электронным управлением крайне боятся воды в топливе. Малое количество способно убить всю плату управления насосом. Плата внутри насоса. Итальянские дизели тоже не рекомендую. Насос-форсунки практически неремонтопригодны.
Система "коммон-рейл" достаточно экономична и надежна в плане полного отказа, но крайне капризна в плане настроек. Насосы ВД живут гораздо дольше бензомоторных, хотя вдвое дороже в случае замены. Б/У как лотерея. Если договоритесь насчет замены в случае неисправности, то можно брать, если "взял-с концами", то лучше не связываться. Если насос долго пролежал без топлива внутри и без движения, то мало шансов что долго проживет.Поэтому и новый насос обязан лежать в масле в герметичном пакете и герметичной колбе. Если насос без упаковки и без следов масла- пусть дальше лежит.
Электронно управляемые форсунки моторов с "КР" не любят перегрева. При любом снятии форсунки ОБЯЗАТЕЛЬНО сменить изоляционную прокладку. Они одноразовые. Второй раз не ставить, только менять. Любая попытка дважды использовать уплотнение ведет к перегреву распылителя и отказу форсунки. Самая дешевая форсунка от 300 енотов ( европейских) . Не позволяйте турбине гнать масло. Как только расход повысился , а в нагнетательном трубопроводе появилось много масла, сразу либо ремонт, либо замена. Процесс разрушения фибры уплотнения лавинообразен и мотор запросто может внезапно пойти "вразнос", работая на поступающем масле. Остановить его проблематично, только перекрыв воздух. Если не успеете заглушить, разлетится в куски. Поэтому турбине особое внимание. Только хорошее масло и чистый воздушный фильтр. И не глушить мотор после перегазовок, пусть поработает на ХХ. А лучше всего турботаймер иметь. Если нет штатного, установить как опцию. Он не даст мотору глохнуть сразу, только минуты через 2 после выключения зажигания. Иначе турбина останавливаться будет насухую, без масла, что её быстро угробит.
И никогда не ведитесь на то, что модель переходная. Это не достоинство, это недостаток. Иногда и деталей то не найти, и приходится из-за копеечной резинки менять узел в сборе. А уж про прошивки ЭБУ, схемы и прочие мелочи не вспоминаю.
Ох, притомился.Букафф много . Если кому что интересно конкретно, плиз в личку.
Голосование
