Гидрокомпенсаторы ГРМ (из архива) Часть 1-я из 23-х

[Романов ТС]

--------------------------------------------------------------------------------
sansan - 18.4.2005 в 10:44
Да я уже сообразил. Просто стереотип от классики работает.


--------------------------------------------------------------------------------
Посторонним В. - 18.4.2005 в 10:54
Устанавливал всю субботу и воскресенье. Делал неторопясь, но все же приходилось зачастую возвращаться назад и что-то переделывать. Штатная инструкция, в принципе, все верно советует за исключением промера хода плунжеров. Я делал иначе: утапливал плунжеру (без пружин) и мерил глубину по отношению к срезу втулок с помощью штангеля (кто не знает, у него с обратной стороны для этого выдвигается шток). Потом ставил рокеры, РВ и приподнимая плунжеры пинцетом с помощью набора щупов мерил насколько плунжер выходил из втулки, затем складывал промеры и из полученной суммы вычитал желаемый ход плунжера (в пределах 1,15-1,45) - получал суммарную толщину регулировочных шайб.
Долго, кропотливо, зато удалось везде примерно одинаковый ход выставить.
Да, и еще: перед окончательной сборкой заполнял колодцы смесью бензина и трансмиссионного масла (другого не нашлось. в пропорции 2:1).
Результат: пробное кручение стартером не выявило никаких стуков. Впоследствии двигатель завелся с полоборота и никакого стука клапанов не наблюдалось.
10 минут погонял и поехал домой без дальнейших доводок.
И еще совет: герметезируйте фумом и тройники рампы и под шестигранниками втулок - будет после сборки герметичное счастье... этого в инструкции не было.

В общем, работой ГКК доволен - шум действительно серьезно снизился, прибавилось эластичности и приемистости. Детонации что-то не слыхать... С расходом будет ясно позже.


--------------------------------------------------------------------------------
Автодед - 18.4.2005 в 17:26
 
Оригинальное сообщение от sansan
к Автодед



Почитай и скажи, как при таких способах http://www.bolshe.ru/book/id=2456&page=6 можно умудриться зацементировать что - то избирательно. И вообще - о чем спорим? И не металлурги. П.С. А по жизни я других способов и не видел. А при этом способе - цементация только по кругу. 

Так ты умудрился найти сайт с рефератами для дубовых студентов, у которых в голове только дерево... А вообще, цементацию металлов изобрел еще до революции наш соотечественник ПП Аносов, который работал на Урале, и раскрыл секрет "Булатной" стали... Это вот, чего я помню из всего этого. А дальше - ищи, только вот интернет в этом - не помощьник, нужно искать в библиотеках, а туда идти еще надо...


--------------------------------------------------------------------------------
Посторонним В. - 21.4.2005 в 22:06
Так, народ, спасайте!
Заметил баг: на прогретом движке даже посли минутной остановки после заводки один клапан тарахел на низких оборотах и затихал при последующей езде.
Мну мёдом не корми - дай тока все сделать все "идеально". Результат - еще два загубленых дня в гараже а стук стал постоянным и, теперь уже на двух клапанах.
Вроде все герметично, вроде плунжеры все свободно скользят. Че еще копать? Вместо комфорту бешеный дизель получился
И может кто знает как вычислить стучащие клапана? Стетоскопа нет.


--------------------------------------------------------------------------------
AlexAY - 22.4.2005 в 10:14
 
Оригинальное сообщение от Посторонним В.
И может кто знает как вычислить стучащие клапана? Стетоскопа нет. 
Осмелюсь предложить визуальный метод. Попроси помощника покрутить двигатель стартером при снятой клапанной крышке и понаблюдай за работой опор. Можно увидеть много интересного.
Только обязательно надо учесть, что даже от оборотов стартера, масло начнет лихо лится через каналы распредвала и не успевать выливаться через отверстие в задней части головки. Возможен перелив через края. Я просто поставил в задней части вертикально плотную бумагу, почти ничего не пролилось  но зато сразу увидел два плунжера с негерметчными шариковыми клапанами и один с негерметичной прокладкой.

Но заводить двигатель без крышки настоятельно не рекомендуется! Только стартером при выкрученых свечах! Иначе получите себя и всю машину в масле. (Был у меня такой "опыт" лет 20 назад  )


--------------------------------------------------------------------------------
Rogervik - 22.4.2005 в 13:32
Не герметичность клапана визуально не определишь, вот брак ГК (подтекание масла через плунжер) это можно. При этом на заглушенном двигателе, масло вытекает из плунжера, хотя клапан закрыт и держит. Ремонтируется это просто заменой плунжера. На ГК Гермеса с этим я встречался дважды устанавливая их двигатель. Пожалуй это основная причина по которой я скланяюсь к ГК с 214 НИВЫ.
P.S. Будешь крутить двигатель без крышки (я заводил) накрой цепь от неё много масла разбрызгивается по сторонам.


--------------------------------------------------------------------------------
sansan - 22.4.2005 в 13:46
Хотелось бы все - таки надеяться, что это клапан. Это ж как надо прослабить в зазорах плунжера, чтобы так быстро уходило! А весь колодец герметичен? Попробуй подтяжку по пластине. Не надо сразу о плохом. Я дважды или трижды подтягивал, пока не стабилизировалось. Успехов!


--------------------------------------------------------------------------------
Посторонним В. - 22.4.2005 в 17:56
Все оказалось гораздо проще: пренебрег проверкой собранной рампы и колодцев перед окончательной сборкой - как результат - центральный тройник был свинут (чтобы не гнуть подводящую от постели РВ трубку и перекрыл сам собой отверстие в рампе.
ВЫВОД: перед окончательной сборкой проверяйте, что масло поступает в колодцы а при установке РВ лучше с помощью двух пассатижей подогнуть трубку ближе к тройнику, чем вертеть тройник на трубе...

Насчет того как определить какие кулачки стучат по неработающи м гидрикам - ни визуально ни на слух это НЕВОЗМОЖНО! Я и стартером крутил и даже на ХХ попробовал (маслом, действительно за 10 секунд заср@#ся весь моторный отсек) - бесполезно!

На мысль, что с подводом масла что-то не так навело то, что при запуске ГКК не стучали а с набором оборотов начинали стучать, причем вступая по очереди...

Да, и еще вот что. Ревизия втулок показала, что много ленты ФУМ хорошо только в сантехнических работах, при установке ГКК под шестигранники надо совсем немного, иначе ленту размазывает вниз к резьбе и перекрываются отверстия, подводящие масло! Удивительно, что на Гермесе не кладут просто фторопластовые тонкие шабы - проблемы бы вообще не было!!!

А первую проблему так и не удалось побороть: после остановки двигателя даже минут на 5 и при последующем пуске - пара плунжеров стучат первые сто метров пути...
А ведь всё надцать раз было выверено... загерметизировано и т.д. и т.п... Ладно, через пару тысяч еще раз залезу, все подтяну и проверю...


--------------------------------------------------------------------------------
past - 25.4.2005 в 09:41
а сколько это удовольствие будет стоить если всё ставить несамому?
сам комплект как я понял 1000р а работа?
и может знаете сервис где они свои комплекты устанавливают?
может тогда они гарантию дадут?


--------------------------------------------------------------------------------
sansan - 25.4.2005 в 09:56
Попробуй на ГЕРМЕС выйти. Оно у вас там, в Москве - может что и присоветуют...


--------------------------------------------------------------------------------
Balamout - 29.4.2005 в 15:03
Чем может быть чревато если я попутаю при установке гидрокомпенсаторов рокеры (ну или рычаги которые на клапана давят). Сегодня как то неосторожно двинул четверку отложенныйх при регулировке зазоров 4,6,7,8 рычагов, лежащих в сторонке, они упали и кажется яперепутал несколько из них. По характерным контактным пятнам вроде их идентифицировал, но все равно неспокойно.


--------------------------------------------------------------------------------
Посторонним В. - 29.4.2005 в 20:11
 
Оригинальное сообщение от Balamout
Чем может быть чревато если я попутаю при установке гидрокомпенсаторов рокеры (ну или рычаги которые на клапана давят). Сегодня как то неосторожно двинул четверку отложенныйх при регулировке зазоров 4,6,7,8 рычагов, лежащих в сторонке, они упали и кажется яперепутал несколько из них. По характерным контактным пятнам вроде их идентифицировал, но все равно неспокойно. 


Да ничего особенного не будет... приработаются с РВ заново - зазоры-то все равно выбираются полностью...

Кстати, нашел плунжеры, теряющие давление: после снятия масляной крышки даже с неснятым РВ было видно - те, которые продавливались пальцем (а этого по инструкции быть не должно). Лечилось снова переборкой и "пристукиванием" шарика + рассверливал отверстие в рампе под подводящим тройником - тройник при состыковке с приемной трубкой от постели РВ слегка перекрывал штатное отверстие. Теперь ве ок! Никаких шумов никогда!!! ГКК - рулез!!! ))


--------------------------------------------------------------------------------
Автодед - 8.5.2005 в 22:21
Вот позавчера наши мастера лечили Шеви-Ниву - стучали ГК, как проклятые! Сняли три штуки, разобрали - грязи там.... ой-ой-ой!... Пытались починить - разобрали, промыли, смазали, собрали, установили ... Эффект - ноль! Только зря время потеряли! Пришлось опять снимать клапанную крышку, откручивать звездочку, снимать постель РВ, ... Заменили на новые - все стало - ОК. Стоит ли е...ся, простукиватЬ, протягивать, оно если нерабочее, то и работать не будет! Кстати, нерабочие ГК действительно пальцами продавливаются, сам видел! Вот еще у себя разберу, гляну, но вот проблема может быть другой - они у меня стучат только на холодную, и то, не всегда! А палкой слушал - хрен его знает, какой стучит - вроде, иногда, первый, а иногда стучит из середины, но палкой слушаешь, и не понять, то ли он, то-ли нет...


--------------------------------------------------------------------------------
Посторонним В. - 9.5.2005 в 07:38
 
Оригинальное сообщение от Автодед
Вот позавчера наши мастера лечили Шеви-Ниву - стучали ГК, как проклятые! Сняли три штуки, разобрали - грязи там.... ой-ой-ой!... Пытались починить - разобрали, промыли, смазали, собрали, установили ... Эффект - ноль! Только зря время потеряли! Пришлось опять снимать клапанную крышку, откручивать звездочку, снимать постель РВ, ... Заменили на новые - все стало - ОК. Стоит ли е...ся, простукиватЬ, протягивать, оно если нерабочее, то и работать не будет! Кстати, нерабочие ГК действительно пальцами продавливаются, сам видел! Вот еще у себя разберу, гляну, но вот проблема может быть другой - они у меня стучат только на холодную, и то, не всегда! А палкой слушал - хрен его знает, какой стучит - вроде, иногда, первый, а иногда стучит из середины, но палкой слушаешь, и не понять, то ли он, то-ли нет... 


На это могу возразить только одно: нужно тщательно проверять на герметичность всю магистраль и плунжерные пары до окончательной сборки, что б не приходилось потом делать лишнюю работу, как описано выше. Тупая переборка не помогает!!! Нужно не пожалеть времени и проверять как описано в мануале! Понятия "рабочий-нерабочий" для ГКК просто нет: там нечему ломаться. Пары притертые, значит дело в седле под шарик. Лучше потерять по 5 минут на пристукивание шарика, чем покупать новые пары.

Что касается стука на холодном двигателе, то в инструкции сказано, что это нормально. Хотя лично у меня ГКК не стучат после ночной стоянки. А что б несколько дней машина постояла - такого еще не было, так что ничего не могу сказать и на этот счет.

Еще раз, чудес не бывает: ГКК стучат либо при плохом подводе масла, либо при негерметичности шарикового клапана. В принципе, на слух можно примерно определить в какой паре стук, а проверяется, дествительно надавливанием - если от руки хоть сколько-то проседает - это он - 100% и не стоит обманываться, что де при работе будет за счет давления масла всё ок - это самообман!


--------------------------------------------------------------------------------
DimanPL - 23.5.2005 в 03:01
Приношу свои извинения за дезинформацию.
Если кто читал я жаловался на стук клапанов - продолжительный. Но вот через 1000км я полез подтянуть прокладку и заодним глянуть на ГКК. Как и многие пишут - ГКК немного подтянулись, однако на новом распредвале который устанавливался равномерная полоса от контакта по всей окружности кулачков, что свидетельствует об отсутствии зазора.
В дальнейшем я стал прислушиваться к двигателю и понял что ГКК если и стучат(звук похожий на клацанье) то при запуске и совсем немного.
А вот спутал я звук ГКК с глухим дизельным звуком - похоже юбка поршня колбасится о цилиндр. Вот так вот.


--------------------------------------------------------------------------------
Sir - 23.5.2005 в 12:16
Некоторые моменты по поводу установки ГК.
1. Мерять , лазия ШЦ и вымерять 1-2 мм, либо еще как либо замечать, ужасно. После часа такой работы плюнул и сделал совсем по другому.
Зазоры устанавливал с помощью щупов, и достаточно просто и легко. Кто то даже писал, что 1-2 мм соответствует зазору между распредвалом и рокерами от 0.25 до 0.55. так вот взял набор щупов свечных и выставлял зазоры, подбирая шайбы, так что был в пределах 0.3 и 0.35. То есть считал норма, если 0.3 входит щуп, а 0.5 не входит.
Вот это ноу хау. так значительно проще и не надо изгибаться в три погибели при измерении. Все же попробовал для проверки и ШЦ замерить. Так получилось, что 0.2 щуп соответствует зазору от 0.6 до 0.8 мм, 0.35 мм щуп где то в пределах 1.5 мм зазор.
2. Пробовал с лентой фум под шестигранник, и сворачивал, в итоге получалось хуже, так лучше вообще не применять.
3. Момент затяжки. Собранные но без масла ГК, без распредвалалегко ходят под действиям всего лишь здавливания воздуха. Один на давливаем, а другой приподнимается. Если приподнять их и отпустить , они спокойно опускаются, если не перекрывать выход воздуха..Но это момент затяжки где то от 10 до 15 ньютон. А надо больше, при затяжке 15-20 ньютон сами уже не опускаются. Хотя при работе там их толкакет достаточно сильная пружина может и потянет. Вот я на этом и остановился. так вот, как вы зятягиваете втулки,чтоб плунжеры сами легко ходили или нет?

[Романов ТС]

--------------------------------------------------------------------------------
Sir - 23.5.2005 в 12:25
кто нибудь ШЦ измерял размеры на распредвале , ну как их там капелек, приливов, кулачков. Какие они у вашего распредвала. Так на родном 2101все были 46.75мм, а на новом 21213 выпускные такие же, а впускные 47.30 мм.
Купил распредвал с постелью, говорят "настоящие" тальятинские 1070 руб., но без коробки, даже в бумагу не были завернуты.
Через день в другом авто магазине 1250 р. в упаковке , картонная коробка бело -синия, написано тальяти, и еще: что не использовать тальятинские (родные) рокера с распредвалами не тальятинского производства, возможны задиры... Вот теперь и думаю, что же я купил?


--------------------------------------------------------------------------------
DimanPL - 24.5.2005 в 17:00
2Sir
Момент затяжки не измерял, но чтобы плотно сидело без заедания не получилось на 1-2 клапане. Видать расстояния немного кривые. А так вообще затягивал на глаз чтобы плотно прилегла прокладка к головке.
Мне распредвал подарили 15-20 летней давности, чугунный, был в бумаге. Рокера покупал новые но все были на развес, так сказать. Проверить плохие не плохие пока не пришлось. Проехал всего 1000 км перед очередной ревизией. Задиров и потертостей сильных не увидел. Была заметна полосочка на всех рокерах от контакта, но это только визуально, на ощупь не заметно.


--------------------------------------------------------------------------------
Посторонним В. - 25.5.2005 в 13:09
Еще раз убеждаюсь, что инструкции никто не читает: там прямо написано "затягивать с максимальным усилием до тех пор пока плунжер не перестанет свободно ходить". Всё!

А чтобы правильно сделать уплотнение из фума, надо ленту скрутить в жгутик а намотав еще "приплюснуть" к торцу втулки - получается как бы плоская мягкая шайба. Главное - чтобы летна не прекрывала маслоподводящие отверстия!!!

И еще не вижу никакого смысла в покупке новых рокеров - старые-то чем не устроили? И не будет там никаких задиров - кулачки РВ скользят по рокерам без ударов в масляном тумане.


--------------------------------------------------------------------------------
Sir - 26.5.2005 в 09:14
Как это так?????? Где ты такое вычитал?
""Еще раз убеждаюсь, что инструкции никто не читает: там прямо написано "затягивать с максимальным усилием до тех пор пока плунжер не перестанет свободно ходить". Всё! ""

Вот из инструкции и нечего подобного!!!!!!!!

""4.4. Установить плунжеры 1 в свои втулки, выполнив требования п.п. 3.3, и произвести окончательную затяжку втулок, обеспечивая свободный, без заклинивания и заеданий, ход плунжеров.
Примечание: Ввиду хладотекучести фторопласта затяжку втулок производить до полной посадки маслоподводящей пластины 8 (рис. 2) на плоскость головки блока цилиндров и принятия уплотнителем формы сопряженных поверхностей. При заклинивании плунжера ослабить затяжку втулки на минимально возможный угол до обеспечения свободного хода в паре.""


--------------------------------------------------------------------------------
Посторонним В. - 26.5.2005 в 09:41
Если кто-то не понимает смысла стандартной инструкции, то вот к ней комментарий: http://www.gidrokompensator.ru/kraselnikov1.htm


--------------------------------------------------------------------------------
Rogervik - 26.5.2005 в 12:40
 
Оригинальное сообщение от Посторонним В.
Еще раз убеждаюсь, что инструкции никто не читает: там прямо написано "затягивать с максимальным усилием до тех пор пока плунжер не перестанет свободно ходить". Всё!
 

Рекомендую все таки до дури не тянуть последствия .плачевны


--------------------------------------------------------------------------------
Sir - 26.5.2005 в 13:39
Вообщем то же установил ГК и немного прокатился.

Как получилось.
Из 8-ми плунжерных пар 6-ть отлично, стоят как стойкие оловянные солдатики, 7-ая продавливается , но со значительным усилием, а восьмая вообще легко продавливается. Брак , шариковый клапан не держит. На свет в плунжерной паре видать разрывы. Пробовал и притирать и простукивать. ни чего не помогло. Тогда попробовал шкуркой нулевкой, ну на сколько терпенья у меня хватило. Поставил стало лучше, но все же шариковый клапан пропускает. да и бох с ней, замучился вообщем решил оставить так и собрать. Собрал. Да еще я ведь заказывал комплект и дополнительно одну плунжерную пару, то есть их всего у меня было 9-ть . В итоге 2- из них брак. Одна полный и обе по шариковому клапану, ну один как смог с помощью шкурки поправил. теперь буду звонить в гермес, и разбираться, пусть присылают новую плунжерную пару.  )
Да еще глупость сделал. Так как крепежные планки, в случае необходимости протяжки без снятия распредвала не дали бы возможность подтянуть плунжерную пару, уменьшил их по ширине на наждаке. теперь смогу подтянуть плунжерную пару, сняв тока клапанную крышку. Не надо наверно этого было делать, ведь не зря же так делают в гермесе, наверно для того, чтоб в какой то степени за контрить втулки, чтоб не отворачивались. Это я потом понял.  так скажите мне, кто уже эксплуатирует, они отворачиваются сами или нет, менять мне крепежные пластинки или нет?

Заводился с трудом.
Завелся, через минуту пропали шум от клапанов. вроде норма. на следующий день, шум был порядка10 сек, и прекратился, тихо стало, правдо в этом иже выхлопная система по сравнению с классикой хреновая, , сильный шум от выхлопа остался, да и коробка,воет. в итоге в принципе тишины ни фига не стало.
Ранее у меня на первом месте по шуму была коробка, затем выхлоп (выпускная система) и затем уж и стук клапанов. Так что судите сами. иномара не получилась.

Да и распредвал поменял на 21213 и звезду. теперь метки совпадают отлично!!

Что теперь стало.
1. Странно но детонация "при тапке в пол" не стало. Ранее так движок был отрегулирован. А ведь зажигание не трогал.
2. ХХ упал на оборотов 150. Стал около 520. И поднять больно то не выходит. Очень много приходиться откручивать болт кол-ва смеси.
не правильно. Двигатель весь колбасит на ХХ, обороты стали плавать в пределах 50-60,а ранее, перед установкой 700 оборото держал стабильно, плавал в пределах 10 оборотов и работал движок очень ровно. Обороты снимаю с электронного тахометра.
3. на холодном двигателе, почему то компрессия стало больше чем обычно. Раньше более 4-х и не видел не разу. А после установки на ХХ зашло далеко за 4-е. При 4000 т. оборотах стало ооколо 6-ти, а ранее тока 4-е. (сужу по установленному как на классике указателю давления). Прогреется и опять вроде в норме, что за хрень такая?


--------------------------------------------------------------------------------
Посторонним В. - 27.5.2005 в 10:20
 
Оригинальное сообщение от Sir
Вообщем то же установил ГК и немного прокатился.

Как получилось.
Из 8-ми плунжерных пар 6-ть отлично, стоят как стойкие оловянные солдатики, 7-ая продавливается , но со значительным усилием, а восьмая вообще легко продавливается. Брак , шариковый клапан не держит. На свет в плунжерной паре видать разрывы. 


Это что за разрывы? А как проверял герметичность клапана? продавливать от руки никак не должно. Это акисома. Я тоже думал фигня, подпором масла удержит - нифига! стучали первые метров 100 пути... непрятно!

 
Пробовал и притирать и простукивать. ни чего не помогло. Тогда попробовал шкуркой нулевкой, ну на сколько терпенья у меня хватило. Поставил стало лучше, но все же шариковый клапан пропускает. да и бох с ней, замучился вообщем решил оставить так и собрать. 


Это ты чего там нулевкой наяривал? шарик что ли? или плунжер?

 
Собрал. Да еще я ведь заказывал комплект и дополнительно одну плунжерную пару, то есть их всего у меня было 9-ть . В итоге 2- из них брак. Одна полный и обе по шариковому клапану, ну один как смог с помощью шкурки поправил. теперь буду звонить в гермес, и разбираться, пусть присылают новую плунжерную пару.  )


Слушай, маловероятно, что седло под шарик настолько кривое... смотри еще затяжку втулок и подвод масла. Шарик можешь проверить компрессором.

 
Да еще глупость сделал. Так как крепежные планки, в случае необходимости протяжки без снятия распредвала не дали бы возможность подтянуть плунжерную пару, уменьшил их по ширине на наждаке. теперь смогу подтянуть плунжерную пару, сняв тока клапанную крышку. Не надо наверно этого было делать, ведь не зря же так делают в гермесе, наверно для того, чтоб в какой то степени за контрить втулки, чтоб не отворачивались. Это я потом понял.  так скажите мне, кто уже эксплуатирует, они отворачиваются сами или нет, менять мне крепежные пластинки или нет?


Вероятно ты имел ввиду что надо снимать РВ чтобы снимать пластины? Так вот, НЕ НАДО! И так можно подлезть длинным пинцетом и длинной отверткой. А пластины надо было обтачивать (в т.ч. выгрызать уголки напильником под конкретную грань конкретной втулки) по месту, чтобы они именно ФИКСИРОВАЛИ затянутую втулку в оптимальном на тот момент для нее положении.

 
Заводился с трудом.
Завелся, через минуту пропали шум от клапанов. вроде норма. на следующий день, шум был порядка10 сек, и прекратился, тихо стало, правдо в этом иже выхлопная система по сравнению с классикой хреновая, , сильный шум от выхлопа остался, да и коробка,воет. в итоге в принципе тишины ни фига не стало. 


Надо было колодцы под плунжеры и всю рампу заполнять масляной смесью по инструкции - тогда бы ничего не тарахтело и при запуске. У меня почему-то ни выхлопной ни коробки кроме 2-й передачи не слышно...

 
Ранее у меня на первом месте по шуму была коробка, затем выхлоп (выпускная система) и затем уж и стук клапанов. Так что судите сами. иномара не получилась.


Не верю! Стрекот клапанов (даже регулированных) перекрывает все шумы у всех!

 
Да и распредвал поменял на 21213 и звезду. теперь метки совпадают отлично!!

Что теперь стало.
1. Странно но детонация "при тапке в пол" не стало. Ранее так движок был отрегулирован. А ведь зажигание не трогал.


Опять же см. инструкцию, там сказано что УОЗ и ХХ возможно потребуют регулировки. Детонация у тебя пропала из за слишком познего зажигания.

 
2. ХХ упал на оборотов 150. Стал около 520. И поднять больно то не выходит. Очень много приходиться откручивать болт кол-ва смеси.
не правильно. Двигатель весь колбасит на ХХ, обороты стали плавать в пределах 50-60,а ранее, перед установкой 700 оборото держал стабильно, плавал в пределах 10 оборотов и работал движок очень ровно. Обороты снимаю с электронного тахометра. 


И будет колбасить, если есть негерметичные плунжерные пары. Сначала надо добить этот баг, потом регулировать УОЗ и ХХ.

 
3. на холодном двигателе, почему то компрессия стало больше чем обычно. Раньше более 4-х и не видел не разу. А после установки на ХХ зашло далеко за 4-е. При 4000 т. оборотах стало ооколо 6-ти, а ранее тока 4-е. (сужу по установленному как на классике указателю давления). Прогреется и опять вроде в норме, что за хрень такая? 


Что-то я не понял... компрессию меряют ВСЕГДА на горячем двигателе, выкрутив свечи, проворачивая вал стартером, замеряя манометром поочередно в цилиндрах. Наше значение около 10. Что за 4-6? Это уже вопрос капиталки... кольца, клапана и т.д. какой уж тут ХХ...
И при чем тут давление??? Чего мерили-то?


--------------------------------------------------------------------------------
Sir - 27.5.2005 в 12:11
""Из 8-ми плунжерных пар 6-ть отлично, стоят как стойкие оловянные солдатики, 7-ая продавливается , но со значительным усилием, а восьмая вообще легко продавливается. Брак , шариковый клапан не держит. На свет в плунжерной паре видать разрывы.""

Там , куда вставляется шарик и перекрывает выход масла имеются сколы, как получается , когда сверлишь сверлом и закусывает.!!

""Пробовал и притирать и простукивать. ни чего не помогло. Тогда попробовал шкуркой нулевкой, ну на сколько терпенья у меня хватило. Поставил стало лучше, но все же шариковый клапан пропускает. да и бох с ней, замучился вообщем решил оставить так и собрать. ""

Шкурку нулевку (полоску) надевал на обычную шариковую ручку, и делал вращительные движения в плунжере (там где прилегает шарик), для сглаживания разрывов. (у семи плунжиров было все в норме, плошадь под шарик ровная.) Продувал ртом, пропускает, слышно сопит. и так раз десять. Потрясешь шарик и подуешь. так вот, хорошее прилежание шарика из 10 раз ни разу воздух не пропускал, плохой раз 6-ть из 10-ти!

""Ранее у меня на первом месте по шуму была коробка, затем выхлоп (выпускная система) и затем уж и стук клапанов. Так что судите сами. иномара не получилась.""

Воет коробка , сильно на 1-ой и 2-ой. На 3-5 то же воет но тише. В том числе учтите , на авто проведена полная шумоизоляция материалом стандарт пласт, + к этому коплекту покупал дополнительно листами и делал поверх шумоизоляци что они предлагают, еще слой, да и штатную шумоизоляцию оставил. так что передню панель чтоб поставить на место пыхтел долго. Слой шумки очень толстый и все равно гудит коробка достаточно сильно, глушит все, молчу про то время , когда вообще дополнительной шумки не было, гул прямо таки стоял. А выхлопная система у ижа хуже глушит шум , чем на классике!

""3. на холодном двигателе, почему то компрессия стало больше чем обычно. Раньше более 4-х и не видел не разу. А после установки на ХХ зашло далеко за 4-е. При 4000 т. оборотах стало ооколо 6-ти, а ранее тока 4-е. (сужу по установленному как на классике указателю давления). Прогреется и опять вроде в норме, что за хрень такая? ""

Имеется ввиду не компрессия а показания датчика давления масла, как на шестере. Установил на Ижа. Так вот при 4000 т. ранее было 4 и далее при повышении оборотов практически значение не поднималося, а сейчас при 4000 т. оборотах уже показывает 6-ть. А по документам, при 5600 оборотов должно быть мах. 4.5!!


--------------------------------------------------------------------------------
Посторонним В. - 1.6.2005 в 13:41
Я обнаружил уязвимое место ГКК - это сор в масле. Вчера ни с того ни с сего застучал один рокер. Сегодня вскрытие показало, что к седлу плунжера прилип кусочек металлической стружки - соответственоо шариковый клапан перестал работать.
У меня пробег еще небольшой и масло менял только два раза...
Выводы делайте сами.

[Романов ТС]

--------------------------------------------------------------------------------
гордеич - 6.6.2005 в 14:39
Уважаемые форумчане! я тоже хочу поставить ГКК. Недавно прислали по почте. Но непонятно вот что. Я склоняюсь к уст-ке РВ 21214. Звёздочка 2101 подходит по посадочному месту? Или надо от этого РВ? Подскажите


--------------------------------------------------------------------------------
Serg-34 - 6.6.2005 в 16:21
ничего дополнительного к РВ 214 не нужно. Поставил ГКК неделю назад с одновременной заменой РВ. Распредвал меняй ОБЯЗАТЕЛЬНО ! 2101 может быстро выйти из строя. Он просто не расчитан на работу с ГКК (цементезация не по всему ходу рокеров, в отличии от 214)


--------------------------------------------------------------------------------
OSTER - 7.6.2005 в 08:56
Serg-34 сказочник!!!!!!!!!!!!!
"цементезация не по всему ходу рокеров"
цементации подвергаются изделия из "сырых" сталей т.е. тех что не поддаются закалке.
технология изготовления и обработки РВ 2101, 21213, 21214 одинакова.
разница только в профиле кулачков и наличии у двух последних дополнительного шестиграника для внешнего отличия от 2101.

с 21214 РВ и ГКК фазы такие же как у 21213 без ГКК. и не более того.


--------------------------------------------------------------------------------
Sir - 7.6.2005 в 09:59
Наконец и я победил ГК. Подтекания.
После 30 км, то есть после первого раза установки, вскрыл и посмотрел что творится. На выключенном движке покрутил ключом двиг, ща из всех 8-ми ГК потекло масло, все пропускают. Я был зол. Снова взял и нахрен закрутил все с моментом 22-30 ньютон, аж даже втулки стали тяжело ходить. Думаю разработаются. Тока проверил покрутил еще раз ключом двиг , одна втулка села и не поднялась, ну я ее ключом градусов на 5 открутил, тихо крутил , как выскочила втулка так и остановился. Закрыл крышу газораспред. мех-ма. прокатился 15 км. Услышал стук, подумал ну е мое закусило, сильно же тянул . Вкрыл ни чего подобного, ни каких закусов нет, и те что тяжело ходили стали легко двигаться. Покрутил двиг и увидел что один пропускает сново. Ну я его опять ключом. Ради интереса попробовал другие, и другие подтянулись. Вот ведь как, прослабляются постоянно. собрал. Сейчас вроде Ок.

Теперь вывод, после долгого гемороя. Если бы сново устанавливать то делал бы не так как в инструкции и здесь говорят, правдо частично. А именно:
1. зятягивать не до первого момента , когда плунжер будет немного прихватывать, я тянуть равномерно, до тех пор пока маслоподводящая пластина полностью не сядет на метал, не обращая внимания на плунжер , который может уже вообще сильно зажат. Ни чего, на 10 гр. назад и он свободно ходит.
2. затягивать надо с моментом не менее 20 ньютон, пусть даже прихватывает, разработается, и буквально моментально, после заводки двигателя. Пусть туго ходят. Уже через 20 км, вскройте и попробуйте, будут ходить до нельзя свободно. Так что тяните. Так как это оказывается самое главное и гнилое место в этих ГК. (шариковый клапан на 3-ем месте. У меня 2- из них пропускали при надавливании сильно пальцем. Проверил при работе, ни фига не пропускают.)
3. Если бы сново их ставить, то обязательно на втулку, ниже второпластового кольца обернуть несколько слоев ленты фум, можно и по более. Тогда герметизация значительно лучше будет, и не придется в этом случае затягивать маслоподводящии рамки силой до 30 ньютон, вплоть до ее разрушения. Вот так.

поезжу посмотрю, если снова потекет, разберу и накручу ленту фум!


--------------------------------------------------------------------------------
Serg-34 - 7.6.2005 в 15:36
Возьми в руки РВ 2101 и РВ21214 и сравни, то про что я писал. Можешь еще взять напильник, если не увидишь глазами разницу (я своими глазами видел, для справки зрение - 100%). Жаль не могу сфоткать 214 РВ (не разбирать же ради этого двигатель), то показал бы сам.


--------------------------------------------------------------------------------
Serg-34 - 7.6.2005 в 15:49
 
Оригинальное сообщение от Sir
...обязательно на втулку, ниже второпластового кольца обернуть несколько слоев ленты фум... 


Именно так мне делал господин Красельников, тот который является автором инструкции по установки ГКК (я ее не читал, поэтому не знаю, написано там про это или нет). Еще, затягивайте втулки плунжера не одним разом, а постепенно, т.к. фторопласт постепенно дает усадку. Т.е. задяжка одной втулки в 5-10 заходов. Обязательно производите осадку шарика в седле плунжера, что бы сразу исключить вероятность негерметичности этого места и больше к шарику не возвращаться.


--------------------------------------------------------------------------------
Sir - 8.6.2005 в 05:56
На до же так , а в инструкции не могли написать про фум
Сами с фум, а людям мучайся!!


--------------------------------------------------------------------------------
Niko06 - 14.6.2005 в 07:54
Добрый день всем!Перелопатив горы темы по гидрокомпенсаторам ,так и не шел внятного объяснения принципа действия оных.Только не смейтесь.Описание прочитано и в общем то понятно,не понятен один тонкий момент.Каким образом определяется момент открытия-закрытия клапанов ? В случае мех.регулировок - все однозначно -фазы ГРМ определяются профилем РВ и зазором.А с гидравликой никак не доходит до меня.Если вал остался тот же,а зазора не стало,рокер тот же,то клапан однозначно "перетянут" и не проехать ему и 100 км.,но ведь едет...Значит под действием кулачка РВ продавливается не только клапан ,но и гидроопора .Насколько ? Как ? А как происходит автоматическое регулирование "зазора" ?Короче кто может внятно объяснить "теорию" поддержания "стабильности фаз".
Да ,то что фазы при установке гидроопор изменяются относительно штатных это научный факт,об этом говорят и падение компрессии и нестабильный хх., и т. д.....
Кто знает как именно ?


--------------------------------------------------------------------------------
Sir - 14.6.2005 в 09:39
Да уж точно теории бы не помешало бы.

А ХХ и резкое снижение оборотов ХХ меня задолбало. Плохой Хх колбасит не много двигатель и обороты плавают. Жаль что одновременно поставил и ГК и распредвал 21213 "Тайга". Теперь не знаю на что все это валить?
А что то из двух это точно. Все поменял все зажигание, эффект тот же, и карб. Плавает ХХ.

Вскрывал снова клапанную крышку. Крутил движком, все ГК стоят ни один не опускается, все ок. Если прокручивать ключом, то конечно опускаются, а делаю то для того чтоб проверить не закусило ли какой. Нет все ок. Хотя странно стук клапанов все равно сышен, вернее наверно рокеров о распредвал.

Ездил тут , на скорости авто получше будет. Если раньше, при 110 авто было трудно обогнать. то сейчас тапку в пол, и чувствуешь, авто пошло, и пошло. Тянет однако.


--------------------------------------------------------------------------------
Niko06 - 14.6.2005 в 11:56
То что поехала ,это заслуга 213 вала.


--------------------------------------------------------------------------------
AlexAY - 14.6.2005 в 14:31
 
Оригинальное сообщение от Niko06
Перелопатив горы темы по гидрокомпенсаторам ,так и не шел внятного объяснения принципа действия оных.Только не смейтесь.Описание прочитано и в общем то понятно,не понятен один тонкий момент.Каким образом определяется момент открытия-закрытия клапанов ?

Да уж... Ладно, все там просто.
Гидроопора имеет возможность свободно двигаться только вверх. Вниз не позволяет масло (жидкость не сжимаема), удерживаемое шариковым клапаном.
Вверх она движется под действием внутренней пружины, засасывая при этом внутрь своего цилиндра масло. (Ну или просто масло под давлением туда проходит. В прнципе без разницы. От этого зависит только скорость первичного заполнения.)
Максимальное движение вверх возможно только до встречи рокера с распредвалом. Выше не получится, поскольку внутренняя пружина слишком слаба, чтобы преодолеть усилие пружины клапана.
Вот и двигается гидроопора вверх до своего наивысшего положения, которое соответсвует положению закрытого клапана, ведь в этом месте высота кулачка минимальна. Таким образом полностью выбирается зазор.
Когда толщина кулачка начинает увеличиваться, то кулачок начинает давить через рокер на клапан и на гидроопору. Однако гидроопора вниз двигаться не может (точнее не должна  ), поэтому все усилие передается на клапан, который спокойно открывается.
Понятнее стало?


--------------------------------------------------------------------------------
lekar - 14.6.2005 в 15:20
 
Оригинальное сообщение от AlexAY
Однако гидроопора вниз двигаться не может (точнее не должна  ), поэтому все усилие передается на клапан, который спокойно открывается.
Понятнее стало? 


нет теперь стало не понятно, а компенсация теплового расширение как реализуется, если они вниз не проседают?
я думал они зазор только выбирают, и его подпружинивают(как в амортизаторах, гидроподпор), чтоб ударных нагрузок не было.


--------------------------------------------------------------------------------
Niko06 - 15.6.2005 в 07:04
Спасибо,конечно,но то что ты написал я как раз отлично понимаю.Кстати ,ты это довольно доходчиво с технической точки зрения описал,респект!Однако скорее всего это неверно.И вот почему.
Если все происходит ИМЕННО так ,то это эквивалентно полному отсутствию теплового зазора.Более того гидроопора будет стараться выбрать его абсолютно.А это смерть выпускному клапану однозначная,ведь известно ему смерть наступает при зазоре в 0,1 мм ,а мы его (зазор) убираем совсем. Что -то там не совсем так.Есть какой то тонкий момент.Но вот где он ???
То есть мне видится что гидроопора ДОЛЖНА проседать .Вопрос на сколько,как и когда ???
Если гидроопора не проседающая,тогда нафиг она вообще нужна.Стандартным винтом регулировки убираем тепловой зазор и имеем точно такой же эффект,тишину гарантирую на ближайшие 10-15 км....
В идеале гидроопора должна бы просесть ровно настолько чтобы обеспечить начало действия кулачка на рокер точно в тот момент времени ,как и при мех. регулировке ,при зазоре 0,15 мм...
Умные люди,жду с нетерпением Ваших версий...


--------------------------------------------------------------------------------
Посторонним В. - 15.6.2005 в 08:02
Блин! Ну о чем вы вообще? Нафига с эластичной системой компенсировать тепловые зазоры? Да и где вы вообще их нашли? Не будет ничего вашим выпускным клапанам - фазы газораспределения как раз для того и спроектированы и тепловой зазор ну никак к этому делу не относится! Ставили и ставят ГКК как на классику так и на самые современные двигатели - никто что-то не жалуется на прогар клапанов.

P.S.: to Sir: Обороты ХХ могут плавать из-за неправильно установленных зазорах при посадке плунжеров а так же (если на слух слышен стук) негерметичности шариковых клапанов или низкого давления масла по причине негерметичности или вообще отсутствия подвода оного (читай мои мучения на эту темы выше).


--------------------------------------------------------------------------------
lekar - 15.6.2005 в 08:13
 
Оригинальное сообщение от Посторонним В.
Блин! Ну о чем вы вообще? Нафига с эластичной системой компенсировать тепловые зазоры? 


потому что в начале запуска у тебя двигатель холодный а потом нагревается.

почему зазоры регулируют на холодном двигателе, потому что при нагреве у тебя зазор выбирается.
в системе с гидрокомпенсаторами, они у тебя в начале выбрали весь тепловой зазор , а потом когда система нагрелась, они должны просесть.


--------------------------------------------------------------------------------
Niko06 - 15.6.2005 в 08:25
Посторонним В.Тепловой зазор имеет самое непосредственное отношение к фазам.Попробуй при мех.регуляторах убрать его,ну или сделать скажем 0,05 мм ,вместо 0,15 мм и ты доедешь только до магазина где продаются новые выпускные клапана. Эффект " зажатые клапана" называется.

P.S. .мне эмоции не нужны,равно как и констатации фактов что на иномарках стоят,мне нужно внятное объяснение непонятного мне момента,а именно :
Каким образом "гидроопора" определяет момент начала (конца) взаимодействия кулачка и рокера .


--------------------------------------------------------------------------------
Niko06 - 15.6.2005 в 08:46
lekar,ты тоже не совсем понял о чем я.Тот зазор о котором я говорю ,это зазор между тыльной стороной распредвала и рокером ,и он при нагреве не выбирается а наооборот становится вместо 0,15 при 20 град ,0,20 при рабочей температуре.Именно от него очень зависят фазы газораспределения.Если его убрать то трубец всем фазам однозначный.Теперь смотри описываю механизм.Вращается распредвал подходит момент соприкосновения кулачка и рокера ,при наличии зазора ,воздействие на рокер (ну и на клапан) соответственно произойдет ПОЗЖЕ (на время определяемое зазором),чем при отсутствии этого зазора.Причем точность выставления этого зазора влияет на многое ,в т.ч. и на шум ГРМ, и на продолжительность "жизни" выпускных клапанов.Поэтому не может такого быть чтобы гидроопора просто тупо убрала этот зазор НЕ ПРЕДЛОЖИВ НИЧЕГО ВЗАМЕН .В таком случае ,нифиг ее ставить,достаточно мех регулятором убрать этот зазор до ,например,0.01 мм и наслаждаться тишиной.Но,ТАК ДЕЛАТЬ НЕЛЬЗЯ!!!Вот я и прошу кто знает все тонкости работы гидроопоры мне это разъяснить.
Спасибо.

[Романов ТС]

--------------------------------------------------------------------------------
Посторонним В. - 15.6.2005 в 09:43
Ок. Еще раз о "тепловых" зазорах.
В системе с регулировкой гайками действительно есть теловой зазор. Он потому и зазор, что после прогрева движка пратически уходит из за расширения металла. Но некая величина все же остается и именно поэтому мы слышем "стук клапанов". Убрать его полностью действительно нельзя из за описанных выше процессов и их следствия - прогара рабочих фасок тарелок.
В системе с ГКК поддерживается ПОЛНОСТЬЮ беззазорная работа клапанов именно потому, что в качестве подпора имеем масло, обладающее демпфирующими свойствами, чего нет у стали. Именно поэтому больше не нужны "тепловые зазоры" ни при запуске движка ни при выходе его на рабочие режимы - во всех диапазонах оборотов и температур имеем близкую к идеальной харакеристику работы клапанов. "Пережать" в этом случае их просто нельзя - масло несморя на свою плотноть все же неплохо сжимается.

to lekar: если у тебя проседают гидпропары не важно когда - значит у тебя УЖЕ неправильно работают ГКК. Это допустимо в первые секунды пуска, но никак не в работе!


--------------------------------------------------------------------------------
Niko06 - 15.6.2005 в 10:25
Посторонним В.Давай определимся о каких зазорах мы ведем речь.Я имею ввиду зазор между тыльной стороной(там где нет кулачка) распредвала и поверхностью рокера. Далее.Этот зазор при нагревании не "выбирается" а наооборот увеличивается(с 0,15 до 0,2).Далее.Именно этот зазор "выбирает" гидроопора. Этот зазор выставляется в (случае" механики ") очень точно (щуп,или микрометр- все мы это отлично знаем) ,в т. ч. и для установки правильных фаз.Его отклонения даже в малом весьма критичны .Вот здесь и недоступный мне парадокс ,в том,что именно этого ,весьма критичного ,зазора ,посредством гидроопоры "не стало".Да и какая разница чем подперт рокер мех.солдатиком или несжимаемым маслом.Ну ты понял о чем я ?

Единственная мысля что масло все таки "немного сжимаемо" ,но это тоже как то технически некрасиво.

Я понимаю что эти гидроопоры работают (иначе прогорели клапана нах) ,работают плюс минус правильно,но объясните мне плиз КАК ?

без проседания гидроопоры пока у меня никакая логика не вяжется...Т.е если при наезде кулачка на рокер СНАЛАЛА просядет гидроопора на величину ,эквивалентную 0,15мм между рокером и кулачком,а ПОТОМ начнется продавливание клапана тогда да ,все идеально ,но ведь гидроопора не должна проседать по определению.Вот здесь у меня и непоняточка...


--------------------------------------------------------------------------------
lekar - 15.6.2005 в 10:50
 
Оригинальное сообщение от Niko06
....Т.е если при наезде кулачка на рокер СНАЛАЛА просядет гидроопора на величину ,эквивалентную 0,15мм между рокером и кулачком,а ПОТОМ начнется продавливание клапана .... 


честно говоря я думал, что так они и работают


--------------------------------------------------------------------------------
Посторонним В. - 15.6.2005 в 10:55
Вы слишком затеоретизировались... может как раз сжатие масла и дает этот зазор. А насчет смещения фаз - тут полно народу на зуб перекидывали цепь туда-сюда и что-то никто не жаловался на прогар. Если так уж волнует теоретическая часть - списывайтесь с инженерами с Гермеса.


--------------------------------------------------------------------------------
Sir - 15.6.2005 в 11:43
Хочу добавить, на хрена рекомендовать и на сайте гермес и на этом форуме при устанвки ГК ставить распредвал 21213. Сним плохо работает ХХ! Однозначно, а выкручивать болт "кол-во смеси" вообще желания нет. Даже если он выкручен достаточно сильно и обороты в районе 900 , то двиг все равно продолжает работать не равномерно, чуть колбасит, а выставить как ранее 700-750 оборотов и ровная работа, утопия! Так зачем переводить тока деньги на этот рекомендуемый распредвал, тока хуже, буду возвращаться на родной!
А подъем мощи при скорости 110 нужен очень и очень мало процентов 5 не более.
Летят все к ч..у утверждения, что лучше с ГК ставить 21213 или вообще 21214  Лучше старый оставить, распредвал!!!!!


--------------------------------------------------------------------------------
Rogervik - 15.6.2005 в 15:33
 
Оригинальное сообщение от Niko06
Перелопатив горы темы по гидрокомпенсаторам ,так и не шел внятного объяснения принципа действия оных.Только не смейтесь. 

По всей вероятности ты пошел по моему пути но не дошел до одной статьи. Этот вопрос меня заинтересовал 4 года назад когда я приобрел и установи ГК гермес. Я сразу почуствовал потерю мощьности движка и начал искать ответ на вопрос как компенсируется разность зазоров на горячем и холодном двигателе. Писал на гермес но ответа так и не получил. Недавно я нашел ответ на свой (твой) вопрос. Ответ находится здесь
А теперь прочитав эту статью ответьте мне возможно ли установить зазор в ГК гермес 5 ? 8 мкм затягивая плунженную пару. НЕТ. Поэтому я отказался от этой лабуды и поставил ГК 214 нивы с 214 распред валом. Осталось поменять цепь и звезды на 214. Это надо чтобы поднять производительность маслянного насоса. При обычном зажигании поднять производительность можно почитав здесь. P.S. Отдам в хорошие руки(безвозмездно) в Санкт-Петербурге комплект ГК Гермес проработали на авто 4-5 месяцев . Жалко выбрасывать.


--------------------------------------------------------------------------------
AlexAY - 16.6.2005 в 06:35
Что-то опять вы запутались и пытаетесь запутать остальных
Что такое "тепловой зазор" и почему он именно 0.15мм? Да потому-что именно при таком зазоре, выставленном при температуре 20 градусов, обеспечвается минимальный зазор между рокером и кулачком при нагреве до рабочей температуры. (На Нивовских движках тепературный режим выпускного клапана тяжелее, поэтому там зазор делают аж 0.2мм, чтобы скомпенсировать больший нагрев.) Поэтому, если зазор сделать больше, то "клапана стучат", а если меньше, то "клапана пережаты" и происходит прогар их посадочных мест.
ГКК выбирают этот "тепловой зазор" сразу, еще на холодном движке. А дальше, с прогревом, конечно гидроопора должна постепенно просаживаться вниз. Вот только, не "демпфируя" каждое нажатие на нее - это означает не исправность ГКК, а просто медленно просаживаясь вниз, используя не полную герметичность зазора в плунжере.
Все и никаких теорий! И именно постоянное отсутсвие зазора между кулачком и рокером обеспечивает точное соблюдение фаз ГРМ


--------------------------------------------------------------------------------
AlexAY - 16.6.2005 в 06:44
 
Оригинальное сообщение от Rogervik
Недавно я нашел ответ на свой (твой) вопрос. Ответ находится здесь
Жаль, но у меня эта ссылка не работает...
 
А теперь прочитав эту статью ответьте мне возможно ли установить зазор в ГК гермес 5 ? 8 мкм затягивая плунженную пару. НЕТ. Поэтому я отказался от этой лабуды и поставил ГК 214 нивы с 214 распред валом.
Странно, а ты думаешь, что ГК214 работают иначе, чем ГК "Гермес"? Заблуждение, у них абсолютно одинаковый пинцип работы
 
Осталось поменять цепь и звезды на 214. Это надо чтобы поднять производительность маслянного насоса. 
Какая связь между цепью и производительностью масляного насоса? У 214 насос такой-же как и у нас, но просто крутится быстрее за счет меньшего числа зубьев на шестеренке привода доп.механизмов. Но у 214 от этого привода работает только маслонасос и бензонасос, а у нас им приводится еще и распределитель зажигания. Поэтому нам ту звездочку устанавливать категорически нельзя (если не извбаится от трамблера не конечно). Можно вместо нее поставить звездочку привода РВ от 214 и тогда использовать 214 однорядную цепь, но насос при этом будет крутится так-же как и без замены.
А зачем тебе вообще эта повышенная производительность на оборотах ХХ? Кому-то масла не хватает?


--------------------------------------------------------------------------------
Niko06 - 16.6.2005 в 09:01
Итак ребята.Спасибо за терпимость к моим вопросам!Кое-в чем разобрался.Да,действительно этот зазор выбирается на РАБОТАЮЩЕМ двигателе.Посему с логикой работы гидрокомпенсаторов все стало на место,ну почти все ,об этом чуть позже.Еще раз спасибо!

Теперь,что меня сбило на путь непонимания.Сбил тот факт что на ГОРЯЧЕМ двигателе тепловой зазор больше чем на ХОЛОДНОМ.На ГОРЯЧЕМ 0,20,на ХОЛОДНОМ 0,15.И вот здесь сделав неверное предположение что и на РАБОТАЮЩЕМ он больше чем холодном... ,ну дальше понятно помоему.А логика здесь совершенно иная.
В общем так:холодный двигатель 0,15,горячий (остановленный ) 0,20,работающий - зазор стремится к нулю (ну + запас там пару соток).

Итого,правильно ,кто-то сказал чуть раньше,при отсутствии зазора правильные фазы.

Далее ,что остается непонятным по гидрокомпенсаторам,чуть ранее lekar,помоему, заметил и задался таким вопросом : Вот на холодном гидроопора выбрала весь зазор ,а что будет когда клапан прогреется
и увеличится на положенные ему 0,1х,масло то несжимаемое....и клапан шариковый обратно не пускает...Не "зажмет" ?

Еще одна непоняточка ...ну да ладно о ней позже ,давайтете попорядку.

Да,ссылочка на статью у меня тоже не работает.
Мож она еще где лежит...


--------------------------------------------------------------------------------
Rogervik - 16.6.2005 в 14:51
Попробуйте эту ссылку.


--------------------------------------------------------------------------------
AlexAY - 16.6.2005 в 15:51
 
Оригинальное сообщение от Niko06
Вот на холодном гидроопора выбрала весь зазор ,а что будет когда клапан прогреется
и увеличится на положенные ему 0,1х,масло то несжимаемое....и клапан шариковый обратно не пускает...Не "зажмет" ?
 
"Зажала" бы обязательно, если бы все было идеально, но гидроопора не "сферический конь в вакууме", а потому масло обязательно протечет через неидеальный зазор между цилиндром и корпусом плунжера и гидроопора просядет на нужную величину. Усилия там очень большие, так что выдавит масло обязательно. А скорость выдавливания, конечно, должна быть достаточно мала, чтобы гидроопора не превратилась в обычный демпфер. Этого и добиваемся, когда после сборки испытываем ее нажимая рукой. Усилия руки должно быть мало, чтобы почуствовать продавливание.


--------------------------------------------------------------------------------
Niko06 - 17.6.2005 в 07:15
Ну,что ж проянения в мозгу следуют одно за другим.
Ознакомление со статьей по ссылке(спасибо!довольно толковая) расставляет много точек на ?.И если в "большом " все понятно ,то в "малом" еще имеются некоторые нестыковки (а может просто я в очередной раз туплю  ).
Итого,одно из основных свойств гидроопоры ,пропускать через неплотность ("неидеальность") определенное кол-во масла за каждый рабочий цикл (в данном случае ,я под ним понимаю действие кулачка на рокер).Для того что-бы не произошло "зажатие".Это просто необходимо.Это одна сторона медали.Вторая,состоит в том ,что...проще процитировать кусок предложения из вышеприведенной ссылки :"При перемещении толкателя и, соответственно, плунжерной пары вниз небольшая часть масла выдавливается через зазоры из полости под плунжером. Длина гидрокомпенсатора незначительно уменьшается и образуется зазор (упомянутый выше) между кулачком и толкателем. Утечки компенсируются дополнительной порцией масла из системы смазки двигателя."Именно в одно это предлоложение можно вложить всю суть работы гидроопор.Далее ,посмотрев на картинки,все становится предельно ясно.Вывод :длина гидроопоры все время изменяется от хода вниз под нагрузкой к возврату под действием пружины (как бы появляется и исчезает тот зазор h ,о котором пишет автор(не путать с тепловым),но в реальности он конечно не появляется ,пружина его "выбирает",но длина опоры при этом естественно изменяется ).И это колбашение длины опоры не может не вызвать колбашение фаз газораспределения.(по крайней мере относительно механического варианта )
Скорее всего этими изменениями фаз и объясняются негативные эффекты иногда имеющие место быть после установки гидрокомпенсаторов,как то не стабильный хх,падение компрессии,и т. д.
Вопрос, как с этим бороться?Мне видится ,что ,как минимум,применением вала фазы которого заточены под конкретные гидроопоры ( то есть геометрия вала должна учитывать что он работает несколько по другому, так что бы в комплекте с гидроопорами получить стандартные фазы ).Кроме того ,расход масла через "неидеальность" должен быть строго регламентирован и быть одинаковым в пределах комлекта одного для одного двигла....И регламентирован весьма жестко,ведь этот расход с одной стороны обеспечивает невозможность "зажатия",с другой соответствие фаз...
Рассудите, в чем я не прав...

Теперь о практике.214 вал отличается чем-то от 213 (кроме "обработки по кругу" и "более жестких допусков",которые ,в данном случае, меня совершенно не интересуют) ?
И вообще, где можно посмотреть достоверные параметры валов 213 и 214? Просто ,хочется сравнить с 01,а в сети часто инфа по ним очень противоречивая.

[Романов ТС]

--------------------------------------------------------------------------------
AlexAY - 20.6.2005 в 07:35
To NIK06:
Сразу про РВ. Не зря ведь тот-же "Гермес" рекомендует совместно с ГКК устанавливать РВ 21214, который "изготовлен специально для работы с ГКК". Заметь, именно 21214, а не 21213! Значит что-то в форме кулачков все-таки имеется.
Про "зазор h" и "регламентированную утечку". Вот тут в какой-то мере неправльностьформулировок в статье.
Утечка будет, никуда она не денется. Но она совсем не должна быть строго определенной и тем более быть такой в каждый такт нажатия кулачка на рокер! Для компенсации расширения металла совсем не обязательно мгновенно просесть на требуемую величину. Достаточно сделать это постепенно, понемногу, со скоростью того-же расширения. А это много-много оборотов РВ.
Ну, например, двигатель прогревается от 20 градусов до своих рабочих 95 за пять минут. За это время двигатель сделает ~5000 оборотов. За это время кулачок ~2500 раз нажмет на рокер. За это время длина гидроопоры должна уменьшится на ~0.5мм. Итого, за одно нажатие кулачка длина гидроопоры должна в среднем уменьшатсся на ~0,0002мм. Сколько это будет в граммах посчитайте сами 
На практике, количество оборотов будет даже больше, так как прогревают при больших оборотах обычно. А вот такой мизерной утечки добится крайне трудно, да и не нужно. Сколько отклонения в градусах фазы при изменении длины гидроопоры на 0,0002мм будет, предлагаю посчитать самому, мне лениво


--------------------------------------------------------------------------------
Niko06 - 21.6.2005 в 09:13
2 AlexAY:
По валам.Кроме такой мысли что форма кулачков у 21214 и 21213 разная,существует еще и такая,что кулачки и фазы одинаковые а отличие только в способе обработки поверхности и допусках.Обе эти мысли в Интернете встречаются одинаково часто.Поэтому я и интересуюсь ,знает ли кто-нибудь ссылочки на достоверные параметры обоих этих валов.Заранее спасибо.
Теперь по поводу пропуска масла плунжерами.Что-то мне кажется ,что именно где-то здесь и порылась собака.Во-первых неправомерно посчитано время 5 минут.Гораздо быстрее.Здесь речь идет не о прогреве ОЖ до рабочей температуры,а о нагреве выпускного клапана (по большому счету, впускного тоже,но он нагревается гораздо медленнее,поэтому пока его рассмотрение опустим).Вып.клапан омывается газами с температурой около 1100 град.Время нагрева достаточно мало .Т .е не о пяти минутах идет речь ,а скорее о пяти секундах.Ну в этом очень легко соориентироваться если положить руку на штаны ,поближе к выпускному коллектору и запустить холожный двигатель.Поверьте мне ,руку вы одерните значительно раньше чем через 5 минут...
Но ,по большому счету суть даже не в этом,а в другом: в том что если ,НА КАЖДОМ цикле не будет хотябы маленькой просадочки (появления того самого зазора h),то клапана всенепременнейше ?зажмет? .Причем ?зазор h? должен быть не меньше максимально возможного удлинения клапана за предыдущий цикл.Да,конечно ?зажмет? не сильно,но для газов и самый маленький зазор не большая помеха,да и процесс прогара тарелок ? любит прогрессировать ?важно что бы он начался а дальше результат не заставит себя долго ожидать.Есть еще один подводный камень.Действительно, тепловые изменения (то о чем я писал выше )может и не главная опасность ,но теоретически допустимая ,а вот кривая тыльная сторона распред вала ? это уже опасность реальная.Предположим небольшое углубление ,неровность ,кривоватую обработку ,еще что-то на тыльной стороне вала.Гидроопора прижимая рокер постоянно ,прижмет его в момент углубления(выемки),а по ее окончании ? правильно клапана окажутся ?зажатыми? - не полностью закрытыми, до момента пока гидроопора не просядет ,хотябы на величину этой ямки.А проседать она будет ?долго? ,потому как пока не появится кулачек,сила давления на гидроопору минимальна.Следовательно ,требования по 21214 валу наверняка более жесткие и т.д.,в общем понятна рекомендация именно этого вала,с этой точки зрения.Я делаю вывод,что тыльная сторона вала должна быть идеально ровной.
С другой стороны ,расход масла через пару не может быть и слишком большой ,тогда все проще ,опора станет слишком ?мягкой? и перестанет правильно выполнять свою работу.Фазы поплывут.
Ну насколько я понял,что расход масла через пару должет быть не меньше какой-то определенной величины,котороая на практике ,не приведет к ?зажатию?,но и не лить ручьем.

Вопрос по различию 213 и 214 валов открыт.(Кое-что,но не все, есть на сайте Мастер-моторса и Динамики это я видел ).Все-таки отличия в фазах или только в обработке обработке ?


--------------------------------------------------------------------------------
OSTER - 21.6.2005 в 12:01
to Niko06
"пытливый ты наш" ©
нет в инете точных данных, т.е. данных разработчика.
по поводу обработки забудь- ерунда это (изготавливаются все тем же "васькой-алкаголиком" и на том же станке 70-х годов).
могу сказать только по памяти: кулачки выпускные одинаковые по высоте, впускные у 21214 меньше ( цифру не помню).
по поводу фаз - на глаз видно что уже чем у 21213 и 2101.

P.S. кстати, в стандартом варианте после прогрева двигателя зазор между рокером и кулачком 0,3 мм. и никак не стремится к нулю.
P.S.P.S. интересно кто запустил пулю про уменьшающийся зазор? не иначе казачок засланный.


--------------------------------------------------------------------------------
Niko06 - 21.6.2005 в 13:10
2 OSTER.
Очень жаль,что нет конкретики по валам.Но ничего будем искать.

По поводу PSа и стандартного размера 0.3.Ты знаешь,я собственно с этого парадокса и начал общение здесь.До меня сей факт никак не доходил.Да,есть такая штука как 0.3.В литературе встречается.На 0.3 регулируют зазор при проверки фаз(на холодную),почему 0,3 фиг его знает.Задавался и я этим вопросом .Но логичной версии у меня нет.

И уж если на то пошло ,то в стандартной версии зазор на прогретом до 90 град. не 0.3 а 0.2 ,по крайней мере мурзилка пишет по горячему регулировать на 0.2.,Вот с этого и непонятки пошли.Как может быть такое чтоб зазор 0.2 ,а при гидроопорах его нет и все одинаково хорошо ?Ну смотри мои первые посты с вопросами,увидишь ,что именно с этой непоняткой я сюда и пришел.

Но причину этого всего я вычитал в интернете весьма правдоподобную.В общем ,описывается примерно так.Что например на холодной зазор 0,15.При нагреве до рабочей температуры ГБЦ (аллюминь) расширяется сильнее чем клапан ,соответственно зазор увеличивается до 0,2 например ,но это при остановленном двигателе и примерно одинаково нагретом клапане и ГБЦ.А вот когда двигатель работает то клапан настолько нагревается ,что выбирает весь практически весь зазор.Стоит заглушить,клапан остынет до температуры металла ГБЦ и зазор вылезет на 0,2.
По,моему версия очень правдоподобная,по крайней мере она объясняет многие вещи,как то"зажатие" и прогар клапанов (выбран зазор чуть больше чем надо и клапан не закрывается - тарелке трубец),так же и поведение гидрокомпенсаторов.Конечно прогар клапанов можно объяснить и по твоей версии,т.е при наличии на работающем двигателе зазора,типа зазор уменьшился ,Угол_опережения_открытия_выпускного_клапана увеличился и клапан частично не успевает закрыться при неокончевшемся процессе сгорания.Да ,но поведение гидроопор тогда вообще становится "лженаучным".

По поводу P.S.P.S.Не знаю кто там что запустил,но это красной нитью проходит по описанию гидрокомпенсаторов.Я лишь констатирую факт ,что такая (насчет нулевого зазора) версия есть,и она правдоподобна.По поводу "засланности",если это ко мне ,то могу разочаровать,во-первых,по моему я здесь только "опускаю" гидроопоры,но если честно, то я просто хочу понять как оно работает.Для себя вопрос что ставить, если ставить ,решен однозначно.Это стандартные ВАЗовские опоры.Так что "заслан" я к Вам ВАЗом  .А во-вторых я реальная личность ,"живу" ,достаточно долго,на Лада-онлайн(под этим же ником),(у меня классика 2106) и в рекламным акциях всякого рода производителей замечен не был.
Почему общение получилось здесь?У нас форум более практический ,а вот здесь иногда встречаются люди разбирающиеся неплохо и в теории.


--------------------------------------------------------------------------------
OSTER - 22.6.2005 в 10:26
нее
не так. зазор выбирается только при низких темпиратурах -50- 60С.
это специально сделано, чтобы в сильный мороз на двигателе клапана хоть мгновение были закрыты ( компрессия нужна однако:lol и после прогрева фазы становятся штатными. и зазор ЕСТЬ. коэффиценты расширения металлов смотрите.
казачок не ты. такие разговоры уже давно ходят по миру.


--------------------------------------------------------------------------------
Niko06 - 22.6.2005 в 12:06
2 OSTER.
По поводу "НЕЕ".Ты знаешь ,еще несколько дней назад я был уверен в том,что все обстоит именно так, как ты это описываешь .И только попытка как-то объяснить для себя работу гидроопор привела к мнению относительно выбора зазоров при нагревании.Опять же если посмотреть мои первые посты в этой теме - это отчетливо видно.Но по поводу этой версии с выбором зазоров ,здесь мне только намекнули,а вот описание этого процесса я нашел сам в Инете (найду ссылку- дам).Млин ,но если ты прав,то тогда я могу только снова офигеть и снова задаться тем же вопросом КАК ????
Не ,ну объясните мне как! Если предположим,что на работающем двигле зазор должен быть 0,2 ,а гидроопора его убрала.Это означает только одно, что после установки гидроопор фазы уплыли фиг знает куда,во первых,во вторых клапана "зажаты" полностью.(Попробуйте поставить зазор 0,1 и посмотрим когда вып.прогорят ,я уже устал писать об этом,а здесь мы его ПОЛНОСТЬЮ УБИРАЕМ ?!?!?!).Но ,млин ,в жизни то получается что,они все-таки работают +- правильно.

За инфу по 214 валу спасибо.


--------------------------------------------------------------------------------
OSTER - 22.6.2005 в 12:57
не мудри.
после установки ГКК фазы расширяются.
"Попробуйте поставить зазор 0,1 и посмотрим когда вып.прогорят " ерунда не прогорят
люди специально покупают РВ с широкими фазами и ничего не прогорает.

вообщем ставь и наслаждайся.


--------------------------------------------------------------------------------
Niko06 - 22.6.2005 в 14:44
Именно это и подтверждает то ,что прогарают они не от смещения фаз,а от неплотной посадки тарелок.А это означает,что зазор на работающем агрегате стал даже не нулевым ,а как бы "отрицательным"- т.е тыльная сторона РВ уже продавливает клапан.

Кое что можно почерпнуть здесь

http://mindmix.ru/automotive/99-216-zazory-v-privode-klapanov-read.shtml

http://www.autogaz.ru/forum/?a=show_thread&id=4754

По обоим ссылкам обсуждаются другие двигатели ,так что на сами цифры внимание не обращаем,Только на суть.

Конечно ,зазор на работающем агрегате ДОЛЖЕН быть,но он будет никак не 0,3 а все-таки ближе к нулю.

Про расширене фаз,при установке гидроопор,... за это спасибо,это интересная инфа,она полностью объясняет
нестабильный хх на 01 валу.Если ты уверен что на 214 фазы Уже ,то это есть гуд.

Теперь кто мне что еще скажет ,почему в Инете куча сообщений типа "поставил гидрокомпенсаторы- упала компрессия" ???

Ставить и наслаждаться буду только после полного и ясного понимания всех тонкостей работы сего чуда.


--------------------------------------------------------------------------------
lekar - 22.6.2005 в 15:23
Ну с ГАЗовскими движками более понятно, там при нагреве зазор выбирается, почти в ноль, фиг Щуп 0,1 подсунешь, обычно 0.05 нормально подлазит.
Не понятно с ВАЗовским двигателем, если при нагреве зазор увеличивается, почему на холодном двигателе нельзя выставить зазор в минимум.


--------------------------------------------------------------------------------
Niroborn - 23.6.2005 в 02:38
У меня при установке гк был такой случай. Я устанавливал гк и менял распредвал на 214 вместе с 213 звездой. Все установил без проблем. Пошел садится в машину прокрутить движек стартером - сожусь поворачиваю ключ и... офигенный удар под капотом!!! Первая мысль - всё, п...ц, неправильно установил распредвал - загнуло клапана. Сижу мысленно умирая от того что я натворил. Через несколько минут пришел в себя, вылез из машины и отважился заклянуть под капот... Каково было моё расслабление когда я увидел... воляющийся на защите ключ шкифа коленвала - я просто забыл его снять и он со всей дури ударил по защите.
Вот так


--------------------------------------------------------------------------------
S@tikh_72 - 23.6.2005 в 02:54
Парни хватит спорить, никакие клапана никуда не поджимает. Кулачек распредвала находится в постоянном контакте с рокером, что приводит к некоторому расширению фаз. Твердость металла достаточно высока и при соблюдении технологии изготовления этих деталеи катастрофического износа нет.
Что касается поджатых клапанов глянем на простую схему и попробуем разобраться с точки зрения физики, природу и физические законы обмануть трудно.
На схеме
Рб пр ?сила от воздействия от большой клапанной пружины;
Рм пр ?сила от воздействия от малой клапанной пружины;
Ргидр-сила от воздействия масла на поршень прецензионной пары гидрокомпенсатора;


Рассмотрим по подробнее, где Рг



S= 0.785 *d2
где
0,785=π/4
d- диаметр плунжира пары ГК

рж- давление масла в системе, примем 0,4 мПа, (4 атм)
произведя подстановку получим цифры

Рг =0,785*0,0142 * 400000 = 61, 54 н =6 кГ (примерно)

Это сила которая действует на рокер при давлении масла в системе 4 атм, зимой вязкость увеличивается, сила уменьшается, но эту зависимость рассматривать я не буду, будет сложно, поэтому рассмотрим горячий двигатель и примем условно вязкость как у воды, важен принцип.

Учитывая разницу в плечах примерно В/А=1,5 раза, получим что на хвостовик клапана прийдет только 4 кГ. А кто хоть раз рассухаривал клапана знает, что для того чтобы сжать пружины клапана, необходимо приложить значительные усилия (примерно 6 кг на рукоятку), а на прямую килограмм 25.

Вывод, для чтобы приоткрыть клапан необходимо чтобы в системе было давление 25-30 атм., а там мах 8 атм, поэтому клапан не будет поджат, а вот зазор будет выбран..
Схема пропала попробую вставить ее.


--------------------------------------------------------------------------------
Niko06 - 23.6.2005 в 07:24
S@tikh_72 ,не надо схемы ,то что ты описываешь абсолютно понятно и прозрачно без всяких схем !


Ну что можно сказать.Пока вырисовывается такая картина.Нужно четко разделить и не смешивать в обсуждении 2 независимые ситуации.

1.Смещение фаз при установке гидроопор.Мнением большинства ,пришли в выводу ,что фазы несколько расширяются за счет отсутствия зазора.Правдоподобно.И если действительно 214 вал имеет более узкие фазы(хотелось бы все-таки достоверную информацию по 21214 валу поиметь),то собственно установка оного снимает эту проблему, как класс (с этой проблемой я увязываю нестабильный хх ,за счет расширения фаз).В этой ситуации,предствляет чисто академический интерес,уже мало имеющий отношение собственно к гидрокомпенсаторам,как все-таки ведет себя тепловой зазор в ВАЗовском двигателе.На холодную понятно,на горячую остановленную тоже понятно-мурзилка четко пишет.А вот что с ним происходит при работе ?? Вопрос открыт.

2."Зажатие" клапанов.S@tikh_72 правильно все написал.Вот только где ты взял среднее давление в 4 атм.? Ну да ладно, суть не в этом .В общем то все правильно,но это касается момента времени когда рокер прижат к тыльной стороне вала.А вот когда кулачек вала с большой силой начнет давить как на клапан,так и на гидроопору,в ней закроется шариковый клапан и она станет колом,здесь описанная тобой математика уже не работает.Если представить как это все работает,то мне рисуется следующая весчь,чтобы не произошло "зажатия",ситуация описанная S@tikh_72 обязательно должна иметь место КАЖДЫЙ раз перед воздействием кулачка на рокер.Эта ситуация состоит в том ,что под действием как пружины опоры,так и давления масла происходит выбор зазора.Но ему этому зазору нужно откуда-то взяться.А взяться он может только от небольшого продавливания опоры и утечки масла при давлении кулачка.Если этого не произойдет (длина опоры не изменится от предыдущего кулачка к следующему ) то мы оказываемся на грани фола-клапан еще не зажат но зазор равен нулю и опора стала"жесткой".И вот, если в таком режиме происходит например увеличение длины клапана (пусть и незначительное),например- банальный прогрев двигателя,"зажатие" обеспечено,по крайней мере до того момента пока длина клапана не перестанет расти.Вывод.Расход масла через"неидеальность" плунжерной пары необходим,как воздух,кроме того он должен быть не меньше какой -то величины ,обеспечивающей отсутствие вышеописанной ситуации,с другой стороны не быть слишком большим чтобы не уменьшать "жесткость" гидроопоры.То есть, расход масла должен быть регламентирован в определенных пределах.

И есть еще один момент ,касающийся обоих ситуаций ,некоторая "мягкость" опоры ,с одной стороны необходима для исключения "зажатия",с другой наверняка тоже повлияет на фазы газораспределения.Как ? Остается надеяться ,что разработчик 21214 вала об этом уже позаботился и не надо сушить голову.

Теперь еще немного по валам.Фазы на 214 Уже относительно 213 (если конечно это так),то есть работа 214 с гидроопорами эквивалентна 213 без оных.Но ведь это все для Нивы ,а вот как поступить тем кто не желает тюнинговаться таким образом ?Ведь для классики нет вала заточенного под гидроопоры.Может что-то из валов альтернативных производителей имеется ? Тоесть ищется вал заточенный под гидроопоры,который в совокупности с ними даст фазы эквивалентные стандартному 01 валу.

[Романов ТС]

--------------------------------------------------------------------------------
Rogervik - 23.6.2005 в 14:13
 
Оригинальное сообщение от Niko06

Но ведь это все для Нивы ,а вот как поступить тем кто не желает тюнинговаться таким образом ?Ведь для классики нет вала заточенного под гидроопоры. 

Чем тебя на устраивает вал и ГК от НИВЫ?


--------------------------------------------------------------------------------
Niroborn - 23.6.2005 в 20:43
2 Niko06
Я вообще не понимаю чего тут не понятного в работе ГКК. Устройство-то наипростейшее: что вазовские, что гермесовские ГК работают по одному и тому же принципу, изобретенному в 1916 году.
Гидроопора никак на фазы не влияет, в отличие от регулировочных болтов, если они отрегулированы неидеально.
Чтобы понять принцип работы ГК надо понять принцип работы штатного регулировочного болта - рокер одной сторонойприжимается к головке винта пружиной, другая часть снизу наглухо соединена с клапаном, сверху соединена с кулачком распредвала - именно в этом соединении регулировочный винт позволяет выставить зазор в 0,15мм для сам знаешь чего. Если зазор выставлен больше, то слышен стук верхней части рокера об кулачок распредвала, если меньше - клапан не закрывается. Однако такая картина встречается только при прогретом до 95 градусов двигателе и до 800-850 градусов выпускном клапане. Если температуры отличны от расчетных, то наблюдается сдвижение фаз газораспределения.
Фигурная пружина всегда прижимает рокер к регулировочному болту - следовательно если зазор есть, то он есть между рокером и кулачком РВ.
Гидроопора заменяет регулировочный болт вместе с пружиной, т.к. необходимость в ней отпадает. Гидроопора на каждом такте двигателя поддерживает беззазорное состояние между рокером и кулачком РВ, а также между тарелкой клапана и его седлом в ГБЦ. Это достигается за счет того, что усилия прилагаемые кулачком РВ на клапан всегда больше усилий прилагаемых гидроопорой на рокер (по сути гидроопора - это та же гидравлическая стойка применяемая в двери багажника на оде и зубиле, только с функцией накачки масло на такте расширения) и за счет того, что закрываться клапану помогает пружина (попробуй сжать её рукой хоть раз) и напор масла в гидроопоре, а напор не маленький. Ход плунжера должен быть в пределах 1-2мм!!! такой ход прекрывает любой тепловой зазор.
При таком режиме работы сдвиги фаз газораспределение исключены, наоборот вслед за установкой ГК следует нормализация фаз, что на новой машине незаметно, а на изношенной ЦПГ приводит к потере компрессии и нестабильной работе как следствие, из-за того что в процессе длительной экслуатации с неправильными фазами (т.е. без гидроопор и неидеальной настройке зазоров) происходит неправильная приработка цилиндров и поршней, хотя и небольшая, но достаточная.

Напоминаяю гидрокомпенсаторы изобрели в начале 20 века и применили в серии в 1927 году. По годроопорам или ГК написаны целые монографии и учебники. В современной автоиндустрии гидрокомпенсаторы подобного принципа работы устанавливаются на всех современных двигателях всех именитых производителей. Я думаю, что незря.
Вроде все объяснил достаточно просто или нет?


--------------------------------------------------------------------------------
Niroborn - 23.6.2005 в 20:47
 
Оригинальное сообщение от Niko06
1.Смещение фаз при установке гидроопор.Мнением большинства ,пришли в выводу ,что фазы несколько расширяются за счет отсутствия зазора.Правдоподобно.


О чем вы говорите, какое расширение фаз - фазы впервые за всю жизнь конкретного двига станут расчетными, до этого они были зжатыми из- за неидеальной настройки зазоров.


--------------------------------------------------------------------------------
Niroborn - 23.6.2005 в 20:52
Если говорит про распредвал, то я могу со стопроцентной вероятностью сказать в чем была разница между валами одного и того же двигателя Ауди 100 2.0 до установки ГК и после: после установки ГК кулачки стали идеально отполированными по всей поверхности, а не только с лицевой. Вот и вся разница, я сам талкивался с этим когда заказывал распредвал из Германии и узнавал и самой Ауди в чем разница.
Я сильно сомневаюсь, что на вазе стали изобретать велосипед (к тому же на это у них бы ушло года два и все равно получилось бы косячно), с вероятностью 99% они поступили как все нормальные автомобилестроители (ауди - это не нормальный автомобилестоитель, а один из лучших, и уж точно самый инновационный, но это тема для другого форума на сайте аудиводов)

Да кстати не грузись по поводу того, что распредвал от нивы, он вносит в фазы самые маленькие изменения, гораздо большую специфику в нивовский движок вносит зажигание(на 213 трамблер с ВК и ЦР или микропроцессорный блок на 214). Если ты собрался заниматься тюнингом , то это только на пользу - повысится тяга на низах и средних оборотах, как следствие меньшее время разгона до сотни.
А вообще тюнинг начинается далеко не с этого, ГК - это лишь модернизация ГРМ и всё.


--------------------------------------------------------------------------------
Niroborn - 23.6.2005 в 21:02
 
Оригинальное сообщение от Niko06
В общем то все правильно,но это касается момента времени когда рокер прижат к тыльной стороне вала.А вот когда кулачек вала с большой силой начнет давить как на клапан,так и на гидроопору,в ней закроется шариковый клапан и она станет колом
 

Колом - ты воопще предсталяеш какое давление оказывает кулачок распредвала на клапан - когда рвет ремень ГРМ, то клапана вообще то загибает, а ты говориш колом ГК встанет. ГК встанет так как на него нажмет рокер под действием кулачка РВ. Сила давлени РВ и гидралическая плотность соединения плунжера и втулки несопоставимы!!!!!!!!!!!!!!


--------------------------------------------------------------------------------
Niroborn - 23.6.2005 в 21:07
 
Оригинальное сообщение от Niko06
Если этого не произойдет (длина опоры не изменится от предыдущего кулачка к следующему ) то мы оказываемся на грани фола-клапан еще не зажат но зазор равен нулю и опора стала"жесткой".И вот, если в таком режиме происходит например увеличение длины клапана (пусть и незначительное),например- банальный прогрев двигателя,"зажатие" обеспечено,по крайней мере до того момента пока длина клапана не перестанет расти.


Гидропора никогда не бывает жесткой если сравнить её с силами действующими в механизме газораспределения.

Любое увеличение длины клапана немедленно сократит высоту опоры.


--------------------------------------------------------------------------------
Niko06 - 24.6.2005 в 06:56
Ну вот теперь уже почти все вырисовывается в одну цельную картину.Niroborn ,спасибо!

Niroborn"Да кстати не грузись по поводу того, что распредвал от нивы, он вносит в фазы самые маленькие изменения, гораздо большую специфику в нивовский движок вносит зажигание(на 213 трамблер с ВК и ЦР или микропроцессорный блок на 214). "

Ну может хоть ты, Niroborn,знаешь достоверно фазы 213 и 214 вала ?(А в зажигании, спасибо, я немного разбираюсь)

Niroborn:"а на изношенной ЦПГ приводит к потере компрессии и нестабильной работе как следствие, из-за того что в процессе длительной экслуатации с неправильными фазами (т.е. без гидроопор и неидеальной настройке зазоров) происходит неправильная приработка цилиндров и поршней, хотя и небольшая, но достаточная."

Вот это уже интереснее,извини,но звучит как научная фантастика.Аргументированно можешь ?Где износ,какой износ,каково влияние фаз на износ ?Где можно почитать об этом процессе ? Литература , ссылки ?

Во всем остальном, пожалуй, ты прав.


--------------------------------------------------------------------------------
Niroborn - 24.6.2005 в 16:17
В процессе длительной эксплуатации зазор между цилиндром и поршнем увеличивается неравномерно по всей площади касания - в виде бочки. Возможно при обычной эксплуатации когда фазы более узкие (из-за чего я уже писал) фаза горения смеси укладывается в ту часть хода поршня, в которой зазор приемлем и снижение компрессии не происходит (до определенной степени износа по крайней мере). При установке ГК фазы несколько сужаются по сравнению с предыдущим режимом и фаза расширения смеси (горение) захватывает более изношенный участок поверхности цилиндра.
По крайней мере таково мое представление об этом процессе основанное на высшем моторостроительном образовании моего брата, с которым я постоянно консультируюсь.
Если это объяснение неправильно, то у меня нет других объяснений, но факт такого явления есть.


--------------------------------------------------------------------------------
Niroborn - 24.6.2005 в 17:11
К неправильному износу цилиндров приводит ещё и неправильно выставленный начальный УОЗ. Вернее УОЗ приводит к сдвигу фаз...
Если фазы и УОЗ отличны от расчетных, то энергия воспламенения смеси идет на торможение поршня, который от этого накреняется в одну из сторон и происходит повышенное трение в этом месте, следовательно неравномерный износ, который не сказывается на компрессии пока двигатель эксплуатируется в таком режиме. Стоит сменить режим, как сразуу это каким-либо образом скажется на работе двигателя, в частности потеря компрессии.


--------------------------------------------------------------------------------
Niko06 - 25.6.2005 в 07:24
 
Оригинальное сообщение от Niroborn
В процессе длительной эксплуатации зазор между цилиндром и поршнем увеличивается неравномерно по всей площади касания - в виде бочки.


Невозможно не согласиться.

 
Оригинальное сообщение от Niroborn
Возможно при обычной эксплуатации когда фазы более узкие (из-за чего я уже писал) фаза горения смеси укладывается... 


Фаза ,а вернее назвать это тактом, сгорания начинается с искры за 38-...-5 град до ВМТ (зависит о УОЗ в данный момент) и заканчивается ,(а иногда и неуспевает закончиться) к моменту открытия вып.клапана ,т.е 42 град до НМТ.

 
Оригинальное сообщение от Niroborn
в ту часть хода поршня, в которой зазор приемлем и снижение компрессии не происходит (до определенной степени износа по крайней мере).


Фаза сгорания или рабочего хода длиться по времени дольше чем прохождение от точки где зазор "по-твоему" "приемлем" до точки где он ,опять же, по- твоей версии, "неприемлем".

 
Оригинальное сообщение от Niroborn
Возможно при обычной эксплуатации когда фазы более узкие 


 
Оригинальное сообщение от Niroborn
При установке ГК фазы несколько сужаются по
 


Сам себе противоречишь.


 
Оригинальное сообщение от Niroborn
и фаза расширения смеси (горение) захватывает более изношенный участок поверхности цилиндра.


Повторяться не буду.Но углубить мысль могу.Речь может идти не о фазе сгорания целиком а о части процесса рабочего хода когда давление , и соответственно сила на поршень ,и соответственно на стенки цилиндра ,максимальна.Скорее всего именно это ты имеешь ввиду,конечно,но...Этот момент зависит, конечно ,от фаз ГРМ,не спорю,но в значительно бОльшей степени он зависит от банального УОЗа.И именно УОЗом этот момент ЦР и ВР стараются поставить на 10-15 град после ВМТ....Пользуясь твоей версией вырисовывается такая картинка,что от установки УОЗа зависит характер износа ЦПГ.Может это и так.Даже скорее всего так.Но это настолько незначительный эффект ,что вряд ли он может настолько повлиять на компрессию,как об этом отписываются люди.

 
Оригинальное сообщение от Niroborn
По крайней мере таково мое представление об этом процессе .Если это объяснение неправильно, то у меня нет других объяснений, но факт такого явления есть.


Пожалуйста без обид,но скорее всего оно неправильно.Почему?Забудь все что я написал выше.Это так, теория ,справедливая (возможно) при работе двигателя.А нас она сейчас не интересует.Совсем не интересует.Компрессия падает при измерении компрессометром!!!То есть, двигатель не работает.Свечи выкручены.Фазы сгорания нет.Рабочих ходов нет.Скачков давления (выше пределов компрессии) в цилиндре нет.Ну ,то есть твоя версия, пусть даже она в какой-то степени справедлива,а рацинальное звено в ней есть,это однозначно,но она описывает просто другой случай.
Вряд ли в данном случае стоит увязывать компрессию с ЦПГ. За время установки гидроопор двигатель не работал  и никакого износа произойти не могло.Характер вращения стартером между моментами до и после установки гидроопор тоже вряд-ли изменился.Причина может быть только в поведении клапанов.Но какова именно ,пока для меня загадка.
Если есть желание,давайте выяснять,разбираться...

 
Оригинальное сообщение от Niroborn
По крайней мере таково мое представление...


Несмотря ни что ,версия очень красива...

Ладо,отвлеклись,вернемся к опорам...

 
Оригинальное сообщение от Niroborn
Колом - ты вообще предсталяеш какое давление оказывает кулачок распредвала на клапан - когда рвет ремень ГРМ, то клапана вообще то загибает, а ты говориш колом ГК встанет. ГК встанет так как на него нажмет рокер под действием кулачка РВ. Сила давлени РВ и гидралическая плотность соединения плунжера и втулки несопоставимы!!!!!!!!!!!!!!
..


 
Оригинальное сообщение от Niroborn
Гидропора никогда не бывает жесткой если сравнить её с силами действующими в механизме газораспределения...


Вот это тоже непонятно.Ведь оригинальная механическая опора именно "стоит колом",а если гидро проседает как гуано,то это не может не отразиться как минимум на величине хода клапана,и связанное с ним искажение фаз (в данном случае не по времени а по амплитуде)


--------------------------------------------------------------------------------
Niko06 - 25.6.2005 в 08:05
 
Оригинальное сообщение от Niroborn
К неправильному износу цилиндров приводит ещё и неправильно выставленный начальный УОЗ. Вернее УОЗ приводит к сдвигу фаз...
Если фазы и УОЗ отличны от расчетных, то энергия воспламенения смеси идет на торможение поршня, который от этого накреняется в одну из сторон и происходит повышенное трение в этом месте, следовательно неравномерный износ, который не сказывается на компрессии пока двигатель эксплуатируется в таком режиме. Стоит сменить режим, как сразуу это каким-либо образом скажется на работе двигателя, в частности потеря компрессии. 


Ну вот,пока отвечал тебе на предыдущий пост ,ты уже и сам насчет УОЗа все выложил...

Повторюсь,это вполне может быть иметь место при работе двигателя,но не объясняет изменение компрессии при измерении ее компрессометром...

С уважением , Niko06.


--------------------------------------------------------------------------------
Dron@ - 25.6.2005 в 10:20
2Niroborn

Исходя из вышенаписанного тобой, можно сделать вывод, что если у меня уже стои 213 РВ, тоегл замена на 214 не слишком актуальна?


--------------------------------------------------------------------------------
Niroborn - 25.6.2005 в 12:48
2Dron@

Установка РВ 214 всего лишь желательна, как я уже писал в другой теме, у меня до замены стоял как выяснилось именно РВ 213 и звезда 213, вместо копеечных. После замены РВ на 214 я не обнаружил (по крайней мере субъективно) никаких изменений в работе двигателя (в плане динамики и расхода бензина).
Износ кулачков и оси старого вала правда был значителен (непонятно почему - машина прошла 10000км) и после его замены пропал стук в передней части крышки ГБЦ.
Так что ставить РВ 214 или нет решать вам, гермес и ваз ракомендует, но не настаивает.
Менять РВ есть смысл если машина не новая и его все равно рано или поздно нужно менять, тем более что 213 и 214 по цене примерно одинаковы, у меня в Перми 214 даже дешевле!


--------------------------------------------------------------------------------
Niroborn - 25.6.2005 в 12:58
2Niko06
Я с тобой согласен - это всего лишь моё представление и оно может быть ошибочно. Единственное что я знаю точно так это то что ГК у меня работают, шума нет, заводится гораздо лучше чем раньше.

Да пойми ГК никак не сказывается на длине хода клапана, ход клапана после установки ГК зависит только от профиля кулачка РВ при открытии клапана. Закрывается клапан при ГК всегда до конца, в отличие от штатной системы, при любой его температуре. Это факт, при условии правильного функционирования ГК, но это уже не ко мне, т.к. у меня пока (тьфу, тьфу, тьфу) ГК функционируют правильно.


--------------------------------------------------------------------------------
Niko06 - 25.6.2005 в 14:11
Niroborn,я не говорю,что неправильная.Правильная! Но не описывает имеющуюся ситуацию.Т.е из другой оперы

По поводу величины хода клапана...как тебе сказать,вот наезжает кулачек на рокер и в отличии от жесткой опоры,где продавливается только клапан ,частично продавится еще гидроопора (сам утверждаешь,что она "мягкая" по сравнению с остальным ГРМом),и кроме того на этапе "сжатия"опоры она не пополнится новым маслом.Короче проседание опоры не даст возможность полностью ОТКРЫТЬ клапан.Ну посмотри на картинку ГРМ и поймешь,что изменение высоты опоры не может не повлечь за собой ,пусть незначительного,но изменения хода клапана.Да и фазы сместяться.Представь себе ,что из опоры утекло все масло,т.е просела до конца,то работа ее будет примерно как жесткой с зазором 0,50 мм,где-то в теме здесь ранее было.Это не может не потянуть фазы...

Короче,мне видится все это примерно так,что "жесткость" опоры должна быть в каких то пределах.Слишком жесткая"зажмет" клапан.Слишком мягкая не позволит полностью открыть клапан да ,еще и фазы поведет.


--------------------------------------------------------------------------------
Niroborn - 27.6.2005 в 11:05
2Niko06
Ну всё верно, жесткость опоры должна быть строго определенной, и она и есть строго определенная - плунжерные пары прецизионные, т.е. имеют строго определенный зазор между плунжером и втулкой, что и обеспечивает нужную "жесткость". Это, конечно, при условии правильной установки ГК.
Точность довольно высокая - я проверял микрометром - они на самом деле прецизионные. Плунжерные пары ведб выпускает ЯМЗ - это не шарашкина контора, всё таки лучшие в россии двиги делают (в мире аналогов нет).

На счет того, что продавливается одинаково и клапан, и опора: это не так, посмотри на ГРМ - кулачок РВ находится почти над клапаном - при таком его расположении давление на противоположный конец рокера ничтожно.

[Романов ТС]

--------------------------------------------------------------------------------
Niroborn - 27.6.2005 в 11:12
 
Оригинальное сообщение от Niko06
Представь себе ,что из опоры утекло все масло,т.е просела до конца 

Ну это как надо ГК установит,чтоб такое произошло - даже при нарушении герметичности плунжерной пары подпор масла создаваемый насосом заставит её работать. Почитай начало темы - негерметичность проявляется в длительном клапанном стуке, который всёже со временем пропадает - плунжер прокачивается маслом.

При всем при этом - это уже не нормальная ситуация, а аварийная и её в расчет брать нельзя.


--------------------------------------------------------------------------------
Niroborn - 27.6.2005 в 11:16
Вопрос ок всем

Кто нибудь знает как внешне отличить РВ 214 от 213, я ставил давно и не обратил внимания. По моему у него нет шеек в виде шестигранника, но я точно не помню.
Надо стало знакомому ставит ГК, а РВ 214 продается только в оптовом Магазине, а там они все кучей лежат, не перепутаь бы, маркировки то на нем нет (или есть????)
Плиз хелп!


--------------------------------------------------------------------------------
Пингвин - 28.6.2005 в 16:00
to Niroborn

Совершенно верно. Именно у него нет шеек в виде шестигранника.
Покрайней мере на том, который я купил ))
Брал в субботу, 25.06.05 в Кемпе в мневниках (Москва) 675 руб.


--------------------------------------------------------------------------------
Niroborn - 28.6.2005 в 16:08
2Пингвин
Спасибо, развеял сомнения, поеду брать - за 899 с постелью (опт).


--------------------------------------------------------------------------------
AlexAY - 29.6.2005 в 11:25
 
Оригинальное сообщение от Niroborn
2Пингвин
Спасибо, развеял сомнения, поеду брать - за 899 с постелью (опт). 
Так если оно с постелью в сборе продается, то спутать очень трудно, так как постель 21214 отличается от 2101 и прочих наличием места посадки маслоприемника магистрали ГКК


--------------------------------------------------------------------------------
Niroborn - 29.6.2005 в 17:37
 
Оригинальное сообщение от AlexAY
Так если оно с постелью в сборе продается, то спутать очень трудно, так как постель 21214 отличается от 2101 и прочих наличием места посадки маслоприемника магистрали ГКК   

В том-то и дело, что на постели есть штамп 2101-******, а визуально, она и похожа на 2101!!!!
Как выглядит это место посадки маслоприемника магистрали ГКК???


--------------------------------------------------------------------------------
Посторонним В. - 2.7.2005 в 09:30
Ребята, вы тут так затеоретизировались - голова пошла кругом...
Вот, господа теоретики (и практики) ответьте мне на такой вопрос: в процессе поездки на юг и движения по горным дорогам (иногда внатяг на 5-й передаче) появился отчетливо слышимый стук кулачков по рокерам (количество не скажу) но только при резком ускорении или при резко возникающей нагрузке в диапазоне средних оборотов.
На ХХ и оборотах после 2500 - все ОК. При плавном разгоне - все ок. Если поэнергичней разгоняться, то этот "стрекот" слышен вместе с легкой детонацией.
Да, забыл сказать, что за пару тысяч пробега до этого явления я подтягивал втулки гидроопор "от балды", не проверяя, свободно ли ходят втулки (тут кто-то писал, что такой метод оправдан и пары, мол, все равно разносятся).
Так вот... Делал трехчасовую остановку для ревизии ГКК. После беглого осмотра обнаружил что два плунжера "закусило" и они вообще не ходили - разбирал. Увидел задиры. Притирал посуху пары просто руками пока не начали снова свободно скользить. Все снова собрал - вроде бы ОК. Поехал - через пару километров та же песня - характерный "стрекот" при наборе оборотов под нагрузкой.
Еще раз подчеркиваю: двигатель без нагрузки во всем диапазоне оборотов работает тихо.
ЧТО еще может быть не так???


--------------------------------------------------------------------------------
AlexAY - 4.7.2005 в 10:29
 
Оригинальное сообщение от Niroborn
 
Оригинальное сообщение от AlexAY
Так если оно с постелью в сборе продается, то спутать очень трудно, так как постель 21214 отличается от 2101 и прочих наличием места посадки маслоприемника магистрали ГКК   

В том-то и дело, что на постели есть штамп 2101-******, а визуально, она и похожа на 2101!!!!
Как выглядит это место посадки маслоприемника магистрали ГКК??? 
Думаю, рисунок поможет определится. Но мне кажется, что вряд ли будут комплектовать постель 2101 с РВ 21214, так как ни в каком двигателе такое сочетане не используется.


--------------------------------------------------------------------------------
Sir - 5.7.2005 в 07:23
Здорово все обсудили!!! Теоретически.

А вот практика.

Сейчас стоит у меня на иже РВ 21213 с гидрокомпенс. Гермес. Несколько раз приходилось разбирать и подтягивать, так что сейчас ГК работаю нормально.
Но вопрос в следующем. Как вы здесь и писали имею теперь неустой чивый ХХ. Хочеться от этого избавиться или от этого нет избавления. (Карб и зажигание в норме, заранее, чтоб не показывали в их сторону, до установки было очень стабильно). Понял что плохой ХХ из изменившихся фаз, но скажите

конкретно из-за РВ 21213 нестабильный ХХ или из-за ГК гермес.?

(хочу попробовать вернуться на распредвал 2101 и посмотреть какова будет стабильность ХХ)

К стате если ранее нормальный правильный угол ОЗ был 5-6 гр. То теперь 8гр. и при тапке в пол детонации нет вообще. Поездив так 800 км, поставил 10 гр. наездил 300 км. Стало правильно , редко, но бывает детонация короткая при тапке в пол.

Так от чего такой сильно изменившейся угол ОЗ от ГК или Распредвала 21213?

И у самих как стабильность ХХ?


--------------------------------------------------------------------------------
гордеич - 5.7.2005 в 17:46
Хочу поставить ГКК и уже для этого приобрёл РВ 21214 с постелью. Но вот возник вопрос : отверстие под среднюю шпильку на постели с левой стороны по высоте короче остальных на 6 мм. В ЗР я прочитал и понял что это сделано под рамку ГКК что устанавливаются на ДВС 21214. У меня же ГКК гермесовские и естественно это место задействовано ни как не будет. Как мне поступить- поставить дистанционную шайбу или использовать постель от РВ 2101? ( машина прошла 36000 км ) Ещё вопрос : не соображу как будет подаваться масло по этому отверстию к маслоподводящей трубке если там стоит шпилька ? Прошу знающих спецов ответить


--------------------------------------------------------------------------------
Niroborn - 5.7.2005 в 19:28
 
Оригинальное сообщение от гордеич
Хочу поставить ГКК и уже для этого приобрёл РВ 21214 с постелью. Но вот возник вопрос : отверстие под среднюю шпильку на постели с левой стороны по высоте короче остальных на 6 мм. В ЗР я прочитал и понял что это сделано под рамку ГКК что устанавливаются на ДВС 21214. У меня же ГКК гермесовские и естественно это место задействовано ни как не будет. Как мне поступить- поставить дистанционную шайбу или использовать постель от РВ 2101? ( машина прошла 36000 км ) Ещё вопрос : не соображу как будет подаваться масло по этому отверстию к маслоподводящей трубке если там стоит шпилька ? Прошу знающих спецов ответить 


Ты можешь поступить двумя способами: можно поставить дистанционную шайбу или же поискать маслоподводящую трубку от нивы и приспособить её в гермесовскую рампу. Отверстие под шпильку шире чем сама шпилька - масло поступает через зазор. Ни в коем случае не стоит менять постель от купленного в сборе РВ на другую - может не подойти и будет стучать или наоборот пережимать.


--------------------------------------------------------------------------------
Niroborn - 5.7.2005 в 19:33
2Sir
Неустойчивый ХХ именно из-за РВ 21213, это уже обсуждалось в этой теме где-то в начале. Чтобы его выровнять необходимо подкрутить винт количества и возможно, но необязательно, качества. Обороты ХХ надо держать в пределах 1000-1050 (примерно) - У 21213 плохая "продувка".


--------------------------------------------------------------------------------
Niroborn - 5.7.2005 в 19:35
2AlexAY
Спасибо всё сходится - постель для 21214 с местом для магистрали, но маркировка у неё 2101 - ******.


--------------------------------------------------------------------------------
гордеич - 6.7.2005 в 11:22
Если масло идет по каналу шпильки , то соответственно необходимо сделать крепление через гайгу сверху герметично. Как это лучше сделать посоветуйте?


--------------------------------------------------------------------------------
Пингвин - 6.7.2005 в 17:09
Вот такой вопрос (если было - скажите где):
Можно-ли для регулировки начального зазора ГКК устанавливать регулировочные шайбы _под_ т-образную опорную шайбу?
Дело в том, что если понадобится установка дополнительных регулировочных шайб, которых может не хватить в комплекте, то проще, как мне кажется, найти шайбы под опорную Т-образную.


--------------------------------------------------------------------------------
Niroborn - 8.7.2005 в 09:36
2гордеич
Герметичность обеспечиваемая затянутой гайкой достаточна - просто привинчиваешь распредвал как обычно, можешь шайбу в размер подобрать, чтоб закрывала полностью плоскость отверстия под шпильку.


--------------------------------------------------------------------------------
Niroborn - 8.7.2005 в 09:40
2Пингвин
Да можно - это даже удобнее, а если отверстие под втулку слишком глубокое, то это единственный приемлемый способ


--------------------------------------------------------------------------------
Kirgudu - 15.7.2005 в 09:51
 
Оригинальное сообщение от AlexAY
To NIK06:
Сразу про РВ. Не зря ведь тот-же "Гермес" рекомендует совместно с ГКК устанавливать РВ 21214, который "изготовлен специально для работы с ГКК". Заметь, именно 21214, а не 21213! Значит что-то в форме кулачков все-таки имеется.
 


Они совершенно идентичны. только 214 вал забелен или закален (как там правильно) по всему периметру кулачков, а 213 только в местах касания с рокерами.


--------------------------------------------------------------------------------
Niroborn - 15.7.2005 в 12:11
Поставил другу ГК и РВ 214 - теперь у него метки на шкиве КВ и на корпусе РВ сходятся идеально. Когда я себе ставил у меня не сошлись, но приблизились. Так вот у него существенно возрос расход - около 50 км на 7 литров, т.е. 14л на 100 км, а также динамика слегка снизилась. Повторяю у меня такого не было, хотя всё сделал точно также.
У кого какие соображения. Может цепь проскочила на зуб или как?

[Романов ТС]

--------------------------------------------------------------------------------
Sir - 20.7.2005 в 09:06
То же поставил гидрокомпенсаторы и распредвал 21213, уже писал и не раз, а теперь о том ,что хочу сказать.

Пишу на основании своего опыта и теоретических находок после "Рытья инета".

1. Установка гидрокомпенсаторов имеет свой плюс.
Единственный минус по началу придеться подолбаться, и далее остается мысль "Вдруг с ними что случиться, когда будешь на трассе, где в одну сторону и в другую за 100км нет "толковых" населенных пунктов).
Вывод: все же установить следует.

2. Менять распредвал 2101 на 21213 и 21214. считаю что смысла совершенно ни какого нет. Для жиг. дв. 1.6 во первых эти распредвалы не являются ни низовыми ни верховыми (ни то ни се). Моментный. Если и ощущается какая то добавка, то совсем незначительная, и то не у всех. Единственный плюс, правильное совмещение меток, если конечно, и звезду поменять. Хотя если на распредвал 2101 поставить звезду от 21213, то метки совпадут . Вот так.
Моща начинает чувствоваться на высоких оборотах, имеется ввиду разница при разных распредвалах на скоростях выше 120-130 кмч. Ну извините , что вы по трассе то идете 140 что ли. Попробовали 140 и более и обратно на крейсерскую скорость 110-130 кмч. То есть плюс этот в принципе менее 1% использования авто. (в городском цикле это ни когда не используется). А проблем более: дополнительные расход денег (более 1000р. - распредвал желательно покупать с постелью), неустойчивый холостой ход и требование повышенного ХХ (очень действует на нервы обороты 900- 1050 и их не равномерность) и из-за этого дополнительный расход бензина, при движении так же более полное заполнение цилиндров - повышенный расход топлива).

Вывод: нет ни какого смысла менять распредвал на 21213, 21214 совершенно. Как будет оказия, верну старый распредвал на свое законное место!


--------------------------------------------------------------------------------
Victor 21 - 21.7.2005 в 19:44
Поставил сегодня ГКК и вал 214(6ти гранника нет!!).Ощущение положительные! Как и писали все двигатель стал работать гораздо тише, поэластичнее, чуть стал поприеместей, хх более стабильный. Устанавливал не сам и рад этому, оказывается там столько всяких тонкостей!!!!!! Регулировочных шайб не хватило(мастер сказал это из-за того что проточка на башне глубокая) и в комплекте были некоторые бракованные деталюшки(мастер их мне в пакет скинул вместе с остальными деталями,типа мне лишнего не надо:lol. Маслице поменял на халяву, говорит еслиб раньше сказал то б промыл бы двиган бензином...Наткнулся вот на какую фигню: купил совершенно новые прокладки крышки ГРМ. Устанавливали и одну и 2 тянули сильно а маслице(п/с Utech 10w40) било... поставили старую Б/у (не мою родную- она была перебира) все нормально...такчто остерегайтеся БРАКА!
А да насчет меток звезда у мну 2101 и метки стоят на своем месте как до установки вала так и после!!! А чем отличаются звезды 2101 и 21213-(21214)? Вроде количество зубов одно и тоже?!
А вот еще что мастер сказал что после установкиГКК необходимо немного пораньше зажигание поставить!(сдвинул он буквально чутка- я так думаю 1-2градуса).Теперь на хх двигатель работает очень стабильно(тьфу 3 раза чтоб не сглазить).
Завтра предстоит тест драйв на трассе


--------------------------------------------------------------------------------
Sir - 22.7.2005 в 05:24
К Victoru 21

И скока сейчас у тебя ХХ оборотов?
И в каких пределах прыгает ХХ?


--------------------------------------------------------------------------------
Sir - 1.8.2005 в 12:00
1. У кого опыта в этом по более, мое мнение по поводу звезды и распредвала:

Распредвалы что 2101, что 21213 по посадке звезды одинаковы и распредвал ни как не влияет на положение меток.
Поясню: если при распредвале 2101 и звезде 2101 метка на распредвале не доходит на 0.25 зуба (при совпадении меток на шкиве кленвала), то и при установке распредвала 21213 с это же звездой метка также будет не доходить эти же 0.25 зуба. Распредвал ни как не влияет(2101 и 21213) на положение меток.

Получаем:
Если РВ 2101 и звезда 2101,то метки РВ либо совпадают, либо (цепь чуть растянута) мтека РВ отстает на 0.25 зуба от меток КВ.
Если РВ21213 и звезда 2101, то метки могут будут аналогично выше.

Если РВ 21213 и звезда 21213, то метки РВ опережают на 0.25 зуба меток КВ, либо точно совпадают (цепь чуть растянута).
Если РВ 2101 и звезда 21213, аналогично выше ( то метки РВ опережают на 0.25 зуба меток КВ, либо точно совпадают (цепь чуть растянута)).

В принципе то что выше неважно, важно то , что:

Звезды 2101 и 21213 ппо посадке на распредвал одинаковы, кол-во зубов одинаково, метки различаются на 0.25 зуба. Метка на звежде 2101 точно между зубами, метка на зведе 21213 сдвинута в перед (по направлению вращения звезды) на 0.25 зуба от положения метки на звезде 2101 то есть не доходить 0.25 до зуба.

2. ХХ так мне и не удается сделать стабильным. Так другие пишут, что делают повышенный ХХ (около 1000 оборотов) и он стоит стабильно. Есть мнение, что неравномерный ХХ из-за распредвала 21213?

21213 - 1006010 -серийный
Подъемы клапанов, мм впускного 10,7 выпускного 9,5
Опережение открытия до НМТ выпускного клапана, град. 54
Запаздывание закрытия после НМТ впускного клапана, град. 74
Высота перекрытия клапанов, мм 0,8
Открытое состояние клапанов составляет, гр. ?

2101 - 1006010 -серийный
Подъемы клапанов, мм впускного 9,5 выпускного 9,5
Опережение открытия до НМТ выпускного клапана, град. 42
Запаздывание закрытия после НМТ впускного клапана, град. 40
Высота перекрытия клапанов, мм ?
Открытое состояние клапанов сотавляет , гр. 232



Не встречалися ли с такими проблеммами? (см. ниже)
При движении, выжимаешь сцепление или переходишь на нетралку, вообщем переходишь на ХХ и обороты около 1000, прыгают в пределах +_60, затем уходишь с ХХ и обратно переходишь на ХХ и обороты 750...800 +-60. Затем сново обычное движение и переход на ХХ и картина повторяется. То есть получается на прогретом движке, иногда обороты останавливаются в районе 1000 и прыгаю тв пределах 60 , а иногда остановятся в районе 800 и так же прыгают. Не понятно почему. Не может ли это связано с градусами открытого состояния клапанов! Может на это влияет степень затяжки болтов постели! (так как у многих ХХ хоть и повышенный до 1000, но стоит как "вкопанный" равномерно и обороты не плавают (сразу на обе причины: не равномерный ХХ и разное установившиеся обороты двигателя )).

При гидрокомпенсаторах процесс затяжки болтов постели каков, имеется ввиду как делаете и по времени как?


Меня еще интересует, какой сейчас начальный УОЗ стоит у тех у кого распредвал 21213 (21214) и гидрокомпенсаторы и ХХ раномерный?
А то, что то странно у меня сейчас около 13 гр. НУОЗ (без переделки вакуумного регулятора)? (детонации нет).


--------------------------------------------------------------------------------
Niroborn - 21.8.2005 в 17:17
2Sir
Так я не понял у тебя какой РВ 213 или 214.
Если 213, то ХХ нестабилен - ничего не поделаешь - кривой видать вал, а вот при 214 он стабильнее чем у 2101.
Насчет прыгающего ХХ, то у меня так было до первого ТО, после небыло никогда. Врядли пастель виновата - скорее карб. У меня после кратковременного нажатия на газ прыжки провадали. Постель при ГК устанавливается как по мануалу - затягиваются динамометрическим ключем и баста.
У меня НУОП 7гр. Вакуум доработан - детонация появляется очень кратковременно тогда когда надо (читай мануал).


--------------------------------------------------------------------------------
Sir - 24.8.2005 в 09:02
В отпуске был. А распредвал 21213.

--------------------------------------------------------------------------------

[krizotill]

Вах! теперь только читать на досуге!

[loner]

+ озаботившемуся восстановлением темы

[Hunter_70_region]

Так вот насчет озабоченности о восстановлени темы
Я тут подумал ведь тема то на самом деле стоящая и незачем было от неё отказываться.
У меня вот например вопрос замаял и где брать зап части они же расходники на ГКК Гермес такие как пары, кольца, шайбы, и т.д.

[Романов ТС]

Так вот насчет озабоченности о восстановлени темы
Я тут подумал ведь тема то на самом деле стоящая и незачем было от неё отказываться.
У меня вот например вопрос замаял и где брать зап части они же расходники на ГКК Гермес такие как пары, кольца, шайбы, и т.д.

Никто не отказывался - случайно потеряли при переезде .... продолжайте тему.

[Nicolas]

хочу поднять тему:
кроме Гермесовских есть ли другие компенсаторы других производителей, подходящие для ВАЗ'а?

[lekar]

хочу поднять тему:
кроме Гермесовских есть ли другие компенсаторы других производителей, подходящие для ВАЗ'а?

Стандартные с двигателя ВАЗ 21214, в эти выходные буду пробовать поженить, если найду где.

[Nicolas]

а маслоподводящая рампа?