Центобежник никак не видит двигатель. Его задача: видя обороты, выставить угол. И когда добиваешься вложить его реальную характеристику хотябы близко к рекомендуемой
А вот и нифига
Рекомендуемая, точнее оптимальная характеристика не достижима так как пересекается с зоной детонации. Для этого и две пружины в цетробежнике, чтобы зону детонации обойти, ни о каком оптимале там речи быть не может. А зоны детонации у всех маторов свои зависит от состояния, бензина, карба и т.д....
Типичная картинка:
Но не суть, давай разберемся ЧТО можно отрегулировать в трамблере.
Единственное что там регулируется - это пружинки, их можно (нужно) подтягивать, так со временем могут растягиваться.
Остальное регулировке не поддается, разве что напильником но это уже тюнинг, т.е. другая область.
Расмотрим работу центробежника.
Центробежник имеет физически начальное положение (все грузики прижаты и уперлись), две пружинки и физически конечное положение (все грузики уперлись в ограничители). Значит кривая центробежного автомата это ломанная и 4 линий. Что и видим на "рекомендуемом" графике.
Начальное и конечное положение это всегда две горизинтали, причем расстояние между ними постоянно и неизменно, обе горизинтали двигать можно только одновременно путем поворота корпуса трамблера. Поскольку макс и мин углы жестко заложены в конструкцию, то и расчет их произведен относительно конструкции мотора. Поэтому трамблер ВСЕГДА надо ставить по стробоскопу совместив метки указанные производителем установив паспортный НУОЗ (для ВАЗ 2106 92бензин это 5 градусов, средняя метка).
Таким образом мы обеспечили 2 линии на графика - горизонтали на мин и макс оборотах.
Далее, осталось 2 линии образующие излом. Центробежная сила прямопропорциональна оборотам. Упругусть пружин так же прямопропорциональна оборотам. Это значит, что если обе пружины не имеют свободного хода, то работают как одна пружина, одновременно и образуют одну прямую. Поэтому у вторйо пружины всегда есть свободный ход определяющий момент когда пружина начинает работать и образует излом графика. Необходимость наличия свободного хода означает что НЕВОЗМОЖНО регулировать натяг второй пружины. Кроме того, в момент вступления в работу второй пружины уже нет необходимости обходить зону детонации, так как она уже ушла далеко за линию оптимального угла, а оптимальный угол зажигания уже близок к верхнему пределу центробежника.
Поэтому невозможность регулировки натяга второй пружины уже не критично. Вторая пружина устанавливается со свободным ходом 1мм, что соответствует половине диапазона смещения площадки центробежника (поставьте на площадке риски мини макс поворота, наметьте риску по середине и проверьте что при повороте площадки да нее вторая пружина выбирает весь свободных ход и начинает растягиваться), и располагает точку излома посередине наклонной части графика.
Так... разобрались со второй пружинкой и еще одной ломаной графика.
Итого осталась одна пружинка и самая главная часть графика, где наш центробежник максимально конфликтует с зоной детонации. Вот натяг этой, первой пружинки и надо настраивать по работе двигателя, а не "жать тапку в пол на 4 передаче 60кмч и крутить НУОЗ" (это действительно работает, при условии что центробежник отрегулирован правильно, т.е. не наш случай).
Изначальное положение пружинки - без преднатяга но без свободного хода. Пробуем поездить. Скорее всего сликом ранее зажигание, на 60кмч прямой передаче могут быть звоны, двиг работает на звук жестко особенно на высоких оборотах, при резкой тапке легкие провалы. В таком случае натягиваем пружинку - по линейке подгибаем стойку на 0.5мм, не более. Еще пробуем. И так далее. Находим оптимальное положение когда динамика лучшая, чрезмерной жесткой работы двигателя не наблюдается, в общем на свой вкус и цвет.
Если удалось все замечательно поймать но на каких-то оборотах двигатель работает жестче (близок детонации, а чуть выше-ниже уже ок все) то это как раз те обороты где вступает в работу вторая пружина. Чуть-чуть изменяя ее свободный ход можно сместить эту зону повыше или пониже, где вам удобнее (кто-то ездить 2000 об, кто-то крутит все 4000... поэтому и график каждому свой).
Ну вот вроде все. Думаю смысл понятен. Да, лучше залить бензин получше и октаном повыше при регулировках, дабы нестабильность качества бензина не сказалась. В дальнейшем считаем что наш трамблер идеален и под бензин, если плохой, двигаем корпусом как по камасутре.
Еще, часто в инете пишут, что НУОЗ можно выставлять на слух по макс оборотам. Так можно было делать на трамблерах без вакуум-корректора. С вакуум корректором, он отключен при закрытом дросселе, включается при малейшем окрытии дросселя (когда дырочка для вакуумника попадает в поддроселдьное пространство). При нагрузке уходит корректировка в макс. Догадываетесь, что макс нагрузка на ХХ это момент троганья? С вакуумником на слух в полевых условиях при отсутствии стробоскопа можно ставить на макс оборотов ХХ при условии создания макс разряжения в вакуум корректоре, например ртом.
В камасутрах пишут, что проверить вакуумник можно создав ртом разряжение, при этом обороты должны подрасти. Если выставите трамблер по макс ХХ без учета вакуумника,то при такой проверке обороты упадут, так как угол станет слишком ранее оптимального.
