Т.е. ничто ему не помешает раствориться в битуме.
Асфальт, что щелочь содержит, чтобы в нем масло растворялось?
В-третьих, при подгрунтовке нижележащих слоев используется водорастворимая битумная эмульсия. Т.е. по технологии специально льем воду перед горячим асфальтом.
В четвертых, температура асфальта при укладке 120-150 градусов. Любая вода испарится. Даже если и не испарится, что сложно представить, то масса асфальта отожмет эту воду при укладке. Это уже не говоря о том, что укладчик сам дополнительно подогревает нижележащий слой.
А при чем тут вода, когда речь шла про загрязнение полотна?
Да, только не стоит забывать, что северные штаты находятся на широте Украины. С вытекающим климатом. А вот Канада и Аляска кладут асфальт. Иногда на тот же бетон. И нефти там завались, и эксплуатационно асфальт лучше стоит при переходе через ноль.
Стоит он может быть и лучше при 0, но колея на нем в теплое время появляется. И через 2 года надо все снимать и класть новый слой. Бетон для гидроизоляции так же обрабатывается пластичными эмульсиями при этом служит от 10 лет.
1. Бетон - усадочный материал. И при усадке дает трещину. Для того, что бы одну большую трещину превратить в массу микротрещин делают армирование. При внешней монолитности эта сетка мелких микротрещин никуда не девается. Дальше происходит всем известная история с замерзшей в трещине водой.
ПАГ плита стоит на аэродромах по 30-40 лет и нагрузки там ни чета автомобильным дорогам.
2. Для гидратации цемента нужно строго определенное количество воды. Ни больше ни меньше. И одно дело, когда укладывается плита ПАГ, сделанная в специальных заводских условиях. И другое дело, когда бетонную смесь затворяют в полевых условиях. Воды всегда получается больше, чем нужно. И она остается в теле бетона. Дальше опять вспоминает про переход через ноль.
Для этого и применяются специальные технологии приготовления, транспортировки и укладки бетона. То что у нас их нет, не повод говорить, что "виноград зелен".
3. Для обеспечения требуемой морозостойкости, водопроницаемости, прочности, износостойкости, предъявляемых к бетону, нужны специальные мероприятия и добавки. отнюдь не удешевляющие процесс. Например, бетон должен быть не ниже В22,5 по условиям абразивного износа, по условиям прочности по сжатию до В40, морозостойкость F150...200.
Плюс повышенные требования к исходному цементу. Обычного со шлаком уже не насыпешь. Плюс мероприятия по защите бетона от воздействия зимних реагентов. И еще много плюс чего, что абсолютно не нужно Германии и просто жизненно необходимо нам.
Так кто спорит?
4.Помимо проблем перехода через ноль есть чисто экономические проблемы. Размеры России. Даже если соединить нормальными бетонными автобанами только мегаполисы - бюджет рухнет. Не только наш, но и немецкий тоже.
Опять ты не слушаешь что тебе говорят. Бетонными целесообразно делать особо нагруженные участки. Остальные дороги достаточно делать по имеющимся технологиям и своевременно обслуживать.
5. Производство цемента. Очень неэкологичное и энергозатратное. Германия может себе позволить покупать цемент в других странах. Объемы для России ни один экспортер не переварит. Значит будем гадить сами себе. Можно съездить в Пикалево, заценить возможные масштабы глобального засиралова страны.
А производство битума ну просто супер экологичное? А появляющийся при сгорании асфальта пек так вообще в продукты добавлять можно. То что в Пикалево стоят устаревшие заводы чадящие вокруг не повод говорить о вредности такого производства.
6. Исходное качество материала. Битум производится в промышленных масштабах достаточно небольшим количеством производителей, поддающихся контролю. Плюс битум можно улучшить добавками в процессе производства на асфальтобетонном заводе.
Проконтролировать массу небольших цементных заводов проблематично. И цемент на бетонном заводе уже не исправишь. И я сомневаюсь, что купивший поганый цемент производитель бетона непосредственно на дороге не поддастся искушению запустить его в производство.
И еще много чего именно экономического.
Это все "вода". "Кто хочет найдет способ, кто не хочет найдет оправдания."
Не нужно хаять огульно нашу отсталость . Начнем с того, что в основе современного дорожного бетонирования лежат советские технологии конца 70-х. Тем не менее, ни СССР ни РФ этим не пользуются широко. И не потому, что все вредители и дебилы, а в силу климатических и экономических причин.
По климату мы уже выяснили, что даже в СССР на важных транспортных артериях применяли бетон (киевская трасса, военные бетонки, аэродромы, дороги на рудникам). Так что к климату более устойчивы дороги с использованием бетонного основания или вообще полностью из бетона. Что касается экономики согласен, дорожная отрасль осталась нам с советских времен, где строительство дорог для населения было 10 задачей по важности. Людям предполагалось ездить на ж/д, летать самолетами и пользоваться общественным транспортом, а не колесить на своих автомобилях по стране. Для этого действительно нужны большие средства.
Современные технологии укладки асфальта в России одни из передовых в мире.
Кто спорит, вот запустить человека в космос мы в состоянии, а вот построить качественную дорогу из Калининграда в Владивосток увы нет.
Гарантия на асфальтовое покрытие составляет 6-7 лет. И он столько выстаивает. Производителю просто не выгодно делать плохо. Помимо этого над производителем стоит целая армия надзирателей, контролирующих каждую песчинку и копейку. Ибо все считают априори дорожников записными ворами, гребущими деньги лопатами и грейдерами и пытаются их в этом уличить. Чем чем, а контролерами Россия всегда славилась. Поэтому асфальт у нас на уровне.
Я сам занимаюсь строительной отраслью, прекрасно осведомлен о методиках работы этой армии надзирателей и про их долю в общей смете на стройку, за счет которой экономят на материалах и технологии. Пролечи этим гуманитариев.
А,например, участок от Кисельни до Новой Ладоги никто не вспоминает. Воспринимают как должное. А ведь там шикарная дорога, отстоявшая уже 8 лет. Причем построенная по достаточно устаревшим технологиям без современных изысков.
Я оцениваю состояние всего дорожного полотна, а не его кусков. Это я стал делать после того, как под Порховом после относительно приличного участка влетел в выбоину размером с мое колесо. После этого для меня кусок приличного асфальта сменяющийся выбоинами на разбитом участке все равно является плохой дорогой.
