Mitsubishi L200 vs Volkswagen Amarok

[Marat]

Эта... Пикапу неплохо бы будку поставить - иначе в кузове дерьма будет много, а зимой - снега. Насколько знаю, будка стоит  недешево.

[Stargazer]

Эта... Пикапу неплохо бы будку поставить - иначе в кузове дерьма будет много, а зимой - снега. Насколько знаю, будка стоит  недешево.

Можно б/у найти недорого.

[Фуся ТС]

Мы не кунг будем ставить, а крышку.
Примерно вот такую. 


А на нее в поднятом виде можно тент натянуть. 

[Stargazer]

Прикольно смотрится.
Элька - классный аппарат! Самый оптимальный в своем классе.

[HeavY]

У друга отец ездит на л200, именно с такими же целями. Доволен полностью, менять в ближайшие годы не собирается в принципе.

[Mavruc]

Безопасность - нет, надежность - нет, комфорт - нет

Тут я полностью согласен.
А как реализованы полные приводы у этих авто? КПП, РК, блокировки, жёсткое подключение или нет.

[Dimochkazrel]

L-200 более проверенная конструкция.

Ну, в общем это не совсем верно в итоге.
Оба: рамные грузовики, по сути.
Конструкция, как раз более или менее одинакова. Спереди пружины, сзади листовые рессоры. Грузоподъёмность +/- тонна.
Если по работе всяческих систем, проверенно временем, то тоже не совсем верно. Косяки есть у всех машин. И для их исправления иногда надо денег. То что L200 new, выходит с 2007 года и за это время много изучено и исправлено, опять же не совсем верно. Выходит. Исправленно. Но далеко не всё. Амарок, конечно в этом смысле должен быть теоретически ещё более "сырым автомобилем". Но это только теоретически, опять же. Только время в использовании, (в любом случае: своеобразном!), способно расставить по местам всё. И заполнить таблицу расходов при эксплуатации. А так же таблицу удовлетворённости от машины.
Есть много машин "проверенных временем", но далеко не все мне хочется купить.
Да и потом: Фабула, когда покупалась, тоже была довольно "тёмной лошадкой".
 

Прикольно смотрится.
Самый оптимальный в своем классе.

Чем оптимальный???
Да и потом: именно в классе среднеразмерных пикапов и появилось пополнение в виде Амарока. Вот как раз я их между собой и сравниваю. Были ещё варианты, но вот сейчас уже пока что только эти две машины и остались.
Вот их отимальность я и сравниваю.
 

Тут я полностью согласен.
А как реализованы полные приводы у этих авто? КПП, РК, блокировки, жёсткое подключение или нет.

Тут всё не просто. И очень сложно сравнивать, когда не пользовался этим в принципе. (это я про себя). И главное, я не могу пока понять, что мне может пригодиться, а что в общем и лишнее.
L200:
Там подключаемый easy-select, во всех комплектациях, кроме максимума. Но по некоторым причинам, рассматривается вариант максимальной комплектации с ручной коробкой. По полному приводу, это:
Super-select. Устроен видимо как-то так:

Вкратце: механическая раздатка + кнопка блокировки заднего диффа.
Режимы:
 "2H" - привод осуществляется только на задние колеса
"4H" – полный привод, допускающий переключение из 2Н в 4Н и обратно без остановки на скорости до 100 км/ч, при этом происходит "мягкое" включение вискомуфтой.
"4HLc" – жесткая блокировка межосевого дифференциала
"4LLc" – вместе с блокировкой дифференциала в раздаточной коробке включается понижающая передача.
Ну и кнопка заднего диффа.
Делит момент 50 на 50.
Серьёзная штуковина. Нравятся блокировки межосевого и заднего дифференциалов. Да и две ручки в кабине - нравятся.  
По числам, не помню. Надо посмотреть будет.
На Amarok'е - электронника.
Вагеновский 4motion, но подкдючаемый.
По сути part-time. Подключаемый полный.
Устроена видимо, как-то так:

Там просто около рычага КПП, переключалка привода. Кнопками.
Режимы:
1. Задний.
2. Полный.
3. Полный с пониженной.
Момент тоже просто делит: 50 на 50.
В общем-то всё. Доп. опцией ставится механическая блокировка заднего диффа. (27700р.)
Но тут есть ещё кое что:
Комплекс ESP+ Ставится везде, для машин которые идут в Россию. Включает в себя вот чего:
Комплекс активной безопасности «ESP+», включающий:
• Электронную систему поддержания курсовой устойчивости (ESP) с адаптацией алгоритма
работы к степени загрузки автомобиля,
• Антиблокировочную систему (ABS) с экстренным усилителем торможения (BAS),
• Электронную блокировку дифференциала (EDL) для всех ведущих колёс,
• Антипробуксовочную систему (ASR) и систему контроля торможения двигателем (EBC),
• Режим стабилизации прицепа.
Так вот эта EDL-ка и имитирует блокировки колёс, притормаживая то, которое нужно. В общем-то, если разобраться, то это получается супер лайт-версия механической блокировки. Но работает.
 
Короче: с одной стороны (Л200): честная раздатка + блокировки.
С другой стороны (Амарок): куча электронники.
Если бы нужна машина для бездорожья, я бы не думал. Но при умеренном использовании, (город-куча снега, город - скользко, трасса - скользко, грунтовка - грязно, подобие дороги - страшно....), я вот не знаю, а нужен ли мне супер-селект с блокировками? А справится ли электроника, в "случчего"?
 

[Бывший]

Прикольно смотрится.
Элька - классный аппарат! Самый оптимальный в своем классе.

И я того же мнения! (с) 

[Dimochkazrel]

Так чем же он оптимален-то???
 

Внешне, машины вообще разные.
Но в общем: нравятся обе.
 
Mitsubishi L200:
(На фото машина 2009 года. С 2010 немного другой бампер, решётки радиатора (верх/них), передние фары (не глобально), противотуманки по другому стоят, и таких порогов нет, вместо них трубы с плоскостями под подножки. Тонировка задних стёкол, сейчас - доп.опция)

Volksvagen Amarok:
(На фото в максимальной комплектации. Разница в оформлении переднего/заднего бамперов, трубы сбоку и в кузове - доп.опция)

 

[loner]

Super-select

Вот с этим можно спокойно ездить по любым дорогам на полном приводе, что категорически запрещено на классическом подключаемом полном приводе. А понять насколько хорош во многих ситуациях постоянный полный можно только поездив на нем. Ну, к примеру, дорога с перемежающимися участками асфальт/лед. На подключаемом крадешься только на ЗП, осложненном легкой задницей машины. На СуперСелекте спокойно рассекаешь на полном приводе не думая что там под колесами.

[Dimochkazrel]

А теоретически: на подключаемом, по прямой если?
Вреда много для него будет, интересно?
 

[loner]

Износ трансмиссии, износ резины сильнее. Только прямо ехать невозможно, хочешь не хочешь будешь поруливать, а межосевого, чтоб скомпенсировать разность проходимых осями расстояний, нету. Шуму и вибраций лишних опять же больше. В поворотах опять же задумчивость лишняя.

[Dimochkazrel]

М-мда.
Мне нужен Амарок с постоянным полным приводом!
 
Но он пока что в Россию официально не поставляется.
Где-то пробегала инфа, что он когда-нить будет, но когда не помню. Там сначала идёт однокабинный вариант. В смысле: в планах VW, по поставкам в Россию.
Хотя...
Наверно подошёл бы и вариант Л200 с салоном покомфортнее.
А! Фусе же глазки Амарока понравились!
Понял!!! Мне нужна машина, типа Л200, но с глазами как у Амарока!!!
 

[Фуся ТС]

Мне нужна машина, типа Л200, но с глазами как у Амарока!!!

И сидушками. 

[Agressor]

В L200 с Easy  Select есть два межколесных дифференциала: впереди (между колесами) и в заднем мосту. В раздатке дифференциал отсутствует как класс. Это классический part-time полный привод. Аналогичная схема до сих пор применяется в УАЗиках. Разница лишь в том, что у УАЗа впереди мост, а в L200 моста как такового нет (но дифференциал между передними колесами есть).

При выключении полного привода в L200 автоматически размыкается муфта, соединяющая полуоси с дифференциалом, поэтому в “недоприводном” режиме передний дифференциал (между колесами) не задействован - и машина едет как, не побоюсь этого сравнения, обычный ВАЗ (это справедливо и для Easy, и для Super Select). Но тем не менее, он присутствует и задействуется, как только вы двигаете рукоятку РК в режим 4Н.

В трансмиссии с Super Select присутствуют три дифференциала: между передними колесами, межосевой в раздатке и между задними колесами, в мосту. Super Select реализует два вида полного привода: со свободным межосевым диференциалом (в раздатке) и с заблокированным межосевым дифференциалом (когда трансмиссия работает в полноприводном режиме, аналогичном полному приводу в Easy Select).

Ну и, само собой, есть еще пониженная передача, когда дифференциал в раздатке (у Super Select) заблокирован, а крутящий момент подается на колеса через демультипликатор. И в Easy Select, и в Super Select эти режимы для водителя выглядят идентично - положение рычага РК 4L.

В L200 Triton, продающейся в России через официалов, установлена принудительная блокировка заднего моста, включаемая кнопкой. В топовой версии с EBD вместо принудительной блокировки ставят дифференциал повышенного трения (т.н. “самоблокирующийся дифференциал”). “Самоблок” не является блокировкой дифференциала в полном смысле, поскольку не блокирует его до конца, а лишь перераспределяет крутящий момент с проскальзывающего колеса на движущееся медленнее или стоящее. EBD в паре с “самоблоком” позволяют эмулировать принудительную блокировку за счет того, что электроника подтормаживает слишком быстро вращающееся колесо, а “самоблок” перераспределяет крутящий момент.

by Dmitry Taran: В более ранних версиях L200, официально поставлявшихся в РФ, “самоблоки” присутствовали во всех версиях, кроме топовой. На топовую версию ставили принудительную блокировку.

Естественно, от страны к стране оснащение несколько различаются, поэтому вполне вероятно, что серые дилеры могут продавать Тритона с Easy Select’ом и самоблоком вместо “принудиловки”. Или вообще без блокировок.

by Mar: В трансмиссии Super Select в межосевом (в раздатке) дифференциале используется вискомуфта. Вискомуфта получила свое название от лат. viscosus – вязкий, из чего следует, что в своей работе этот узел использует свойства жидкости.
Та, что применяется в трансмиссии, состоит из следующих основных элементов: цилиндрического корпуса, внутри которого на шлицах сидят диски, и вала, на котором также на шлицах посажена вторая половина пакета дисков. Диски имеют каналы и отверстия, увеличивающие вязкостное трение жидкости. Для работы этого пакета дисков корпус на 80–90% заполнен силиконовой (кремнийорганической) жидкостью, которая обладает высокой вязкостью.
Перед вискомуфтой поставлена задача передавать подводимый к ней крутящий момент за счет внутреннего трения в жидкости, находящейся между дисками. Когда их скорости одинаковы, муфта передает небольшую часть усилия (5–7%). При отставании ведомых дисков от ведущих жидкость перемешивается, ее температура растет, она расширяется и сжимает воздух. Когда он почти полностью сжат, давление в муфте резко возрастает, что вызывает осевое перемещение дисков по шлицам до их механического контакта. В результате вращение передается за счет механического трения, температура и, соответственно, давление жидкости при этом постепенно снижаются, диски выходят из механического контакта. Передаваемый момент зависит от характеристик муфты и от разности скоростей вращения ее валов.

Трансмиссия — это целый комплекс механизмов, которые предназначенны для передачи крутящего момента от двигателя на колёса автомобиля, изменения тяговых усилий, скоростей и направления движения.

Ответы на часто повторяющиеся вопросы.

А нафига нужен этот межосевой дифференциал (чуть язык не прокусил)?
На серьезных (правильных) внедорожниках крутящий момент от КПП к ведущим мостам передается с помощью раздаточной коробки (раздатки). Она монтируется к КПП или отдельно (на Ниве). В раздатке имеется несколько валов: ведущий, который присоединен к КПП и ведомые, которые присоединены к заднему и переднему кардану. В режиме заднего привода «2-Н» шестерня ведущего вала находится в зацеплении с шестерней ведомого вала, соединенного с задним карданом. Кардан вращает задние колеса, машина едет на заднем приводе.
Переводим рычаг в положение «4-Н». Теперь к валам подключился вал, приводящий в движение передний кардан и начали вращаться передние колеса. Автомобиль стал полноприводным. Валы, соединенные с передним и задним карданами жестко соединены между собой и всегда вращаются с одинаковой скоростью. Таким образом передние и задние колеса также вращаются с одинаковой скоростью, что не очень хорошо при повороте машины на дороге с твердым покрытием, поскольку во время поворота передние колеса проходят более длинный путь, чем задние. Для того, чтобы уровнять скорость вращения, задним колесам приходится пробуксовывать, что приводит к ненужному износу резины и дополнительным нагрузкам трансмиссии. Так осуществляется полный привод раздатками без дифференциала. Данный тип привода имеет название «парт-тайм» - на короткое время. Он используется в недорогих моделях L-200 нью, имеющий тип привода «изи-селект», а также в L-200 олд.
В раздаточной коробке L-200 нью с системой «супер-селект» установлен симметричный межосевой диф. Дифференциалом называется механизм трансмиссии, распределяющий крутящий момент двигателя между ведущими колесами («межколесный») и ведущими мостами («межосевой»). Теперь при включении переднего привода валы, вращающие передний и задний карданы не связаны жестко между собой и имеют возможность вращаться с разной скоростью. Таким образом передние и задние колеса при включенном полном приводе могут в крутых поворотах-разворотах вращаться с разной скоростью, не нагружая трансмиссию.

А нафига там эта вискомуфта? Че она дает?
Симметричный диф всегда стремится поровну распределить крутящий момент между осями. Иногда машина попадает в такое положение, что под колесами одной оси твердое покрытие, а под колесами другой – слабый грунт. Колеса на слабом грунте начинают вращаться с большей скоростью, чем на твердом, говоря по простому – буксуют. В результате этого крутящий момент на пробуксовывающей оси уменьшается. Диф стремится выровнять крутящий момент, уменьшив его на оси, колеса которой вращаются с меньшей скоростью, т.е. стоящих на твердом грунте. В результате этого может наступить момент, когда машина встанет по причине недостаточной суммарной величины крутящего момента, необходимой для ее поступательного движения. Вискомуфта как раз нейтрализует это «вредное» свойство дифа делить момент пополам. Она создаст условия, при которых к оси (колесам), находящейся на твердом покрытии, будет подан больший крутящий момент, чем к оси, находящейся на слабом грунте (буксующей). В результате величина суммарного крутящего момента колес осей увеличивается и машина продолжает двигаться.

А нафига тода нужна принудительная блокировка межосевого дифа, вискомуфты че, мало?
Да, мало. Дело в том, что вискомуфта не может долго блокировать диф, она не соединяет «жестко» валы раздатки. Если ты в положении «4-Н» долго копаешь колесами, вискомуфта может перегрееться и выйти из строя. Ее главная цель – помочь драйверу, который прохлопал ушами и перед прохождением засадного места предварительно не заблокировал диф. Муфта даст ему шанс проскочить это место. Но если засадное место здорово растянулось по длине, надо заранее заблокировать диф. При его блокировке валы в раздатке будут жестко связаны между собой аналогично системе «парт-тайм» или «изи-селект».

Ух ты! То есть если я сжег вискомуфту, то машина станет моноприводной?
Нет, не станет. В положении «4-Н» и умершей вискомуфте шестерни то у дифа и валов раздатки остались, машина останется полноприводной и будет вести себя аналогично внедорожнику с незаблокированным межосевым дифом и системой «фул-тайм» (Нива, ТЛК-100).

Ага, понял, то есть в режиме «4-Н» я могу бесконечно долго нарезать круги по асфальту и в трансмиссии ничего не сломается?
Да, можешь, но лучше предварительно посади в машину пару блондинок, с ними тебе будет веселее бесконечно долго нарезать круги.

 

Други дорогие, ну объясните вы доходчиво простому деревенскому рыбаку-охотнику, зачем нужна и как устроена эта вискомуфта? А то читаю-читаю, все эти схемы мудреные пересмотрел, ничего не понял, только голова распухла. Только попроще, на охотничье-рыбацком языке.
Брат, не слушай никого: единственная задача вискомуфты вовремя плавно связать между собой два вала в один вал, а также вовремя их «развязать». И все.
Представь себе гильзу от снаряда. Кладем ее на бок так, чтобы капсюль был справа. Вытаскиваем капсюль и вместо него привариваем к донышку полуметровый кусок трубы. Это будет правый вал. Теперь наглухо завариваем левую часть гильзы подходящей пластиной. По центру сверлим большое отверстие и запрессовываем туда подшипник. Сквозь подшипник просовываем другой полуметровый кусок трубы так, чтобы конец ее находился внутри гильзы (попутно уплотняем сальником). Это будет левый вал. Попробуем покрутить валы: они крутятся независимо друг от друга. Теперь просверлим в корпусе гильзы маленькое отверстие и сквозь него зальем внутрь волшебную кремнийорганическую жидкость. Волшебство заключается в том, что при нагревании ее вязкость увеличивается вплоть до того момента, пока она не «окаменеет». А при остывании она из камня опять превратится в жидкость. Завариваем отверстие. Все, вискомуфта готова.
Теперь, если левый вал и правый вал (вместе с гильзой) крутятся в одном направлении с одинаковой скоростью, температура жидкости не меняется. Но стоит одному из валов замедлить свое вращение, жидкость внутри гильзы начнет интенсивно перемешиваться, нагреваться и вязнуть, стремясь связать валы между собой. Один вал (крутящийся быстрее) начнет «подтаскивать» за собой другой вал (крутящийся медленнее). А если жидкость «окаменеет», валы «приварятся», их скорость вращения выровняется, два вала превратятся в один вал, подобно тому, если бы мы соединили две трубы с помощью обычной муфты.
Теперь сделаем последнее мозговое усилие и представим, что на конце левого вала внутри гильзы жестко закреплены 5 компакт-дисков, которые вращаются вместе с валом. А в промежутках между ними к корпусу гильзы прикреплены 4 компакт-диска, которые вращаются вместе с гильзой. Все – перед вами вискомуфта L-200 new.
Один вал соединен с задним карданом, а другой - с передним карданом.

Ну во, другое дело, теперь понял. Стой, стой, но если в режиме “4 Н” вал раздатки, крутящий передок и вал, крутящий зад, рассоединены, кто же колеса крутит?
Вискомуфта это всего лишь часть дифференциала. В обычном режиме валы крутят шестерни. Но если вдруг задние колеса провалятся в канаву, а передние будут на асфальте, шестерни дифа будут крутить вал раздатки, который соединен с задним карданом. А вал, соединенный с передним будет неподвижен – связи то между валами нет. Вот в этот момент и включится в работу вискомуфта – свяжет между собой два вала. Теперь шестерни будут крутить один вал (к зад. кардану), а вискомуфта «тащить» за ним другой вал (пер. кардана). И нагрузка на нее будет не хилой.

 

Еще немного о вискомуфте
«В обычных условиях два вала раздаточной коробки (вращающие передний кардан и задний кардан) вращаются за счет механического зацепления шестеренок дифа. Но когда у стоящей на месте машины задняя ось буксует (даже одно колесо), вал, крутящий задний кардан, вращается, а вал, крутящий передний - останавливается. Если бы мы имели машину с простым дифом, то на этом бы дело и закончилось. Но у нас Тритон, где диф повышенного трения с вискомуфтой. Вискомуфта реагирует на разность вращения валов и пытается через себя соединить их, она “подтаскивает” один вал за другим, тем, который вращают шестерни. Именно через себя, от этого и усилие на фрикционах, то есть соединив валы, она “держит” на себе определенный крутящий момент, при превышении которого диски проскальзывают и скорость вращения валов опять становится разной. Вот во время этого “проскальзывания” дисков есть вероятность повредить муфту"

Источник тут
У меня заказан автомобиль с Easy-Select. Ибо для моих нужд этот тип трансмисси наиболее подходящий. Супер-селект по хорошим говнам, по коим я езжу быстро снашивает пакет фрикционов, отвечающий за включение 4WD. Поэтому он подойдет лучше для более щадящяго бездорожья.
Сейчас катаюсь на Супер-Селекте ( на Паджерике) Удобно конечно, спору нет, по обледенелым и нечищенным дорогам Хабаровска. Но те-же сервисмены местные предупреждали, чтобы я не особо увлекался офф-роудом. Ибо ремонт трансмиссии может влететь в "копеечку"...