На главную
 

 

Общие сведения

    Колдун, или, говоря по научному, "регулятор давления задних тормозов" (в дальнейшем - РД) впервые появился на Жигулях, а затем его аналоги, изготовленные по лицензии ряда западных фирм, в частности, Girling, стали устанавливаться практически на все отечественные автомобили. 

     Основная задача РД - противодействие блокированию задних колес при резком торможении, что помогает избежать заноса, и в итоге повышает активную безопасность автомобиля. 

     Но, вместе с тем, РД ни в коем случае не претендует на роль заменителя АБС, и реальную пользу может принести практически лишь в одном частном случае - экстренном торможении пустой машины со скорости 80-90 до 40-50 км/ч на покрытии с достаточно высоким коэффициентом сцепления (И то когда он абсолютно исправен и правильно отрегулирован). Объяснения этому следующие:
     1. При торможении с большей скорости до 80-90 км/ч замедление не столь значительно, чтобы вызвать разгрузку заднего моста, да и барабанные тормоза при высоких скоростях малоэффективны.
     2. На загруженной машине блокировки задних колес практически не происходит, т.к. задние барабанные тормоза не отличаются большой эффективностью, а значительной разгрузки задней оси в этих условиях не происходит.
     3. Торможение со скорости не более 40 км/ч до полной остановки занимает очень незначительное время и занос не успевает развиться.
     4. На скользкой дороге существенного замедления добиться невозможно, следовательно и задний мост не разгружается.

     К тому же часто задние тормоза находятся не в идеальном техническом состоянии, так что речь об их блокировке может идти только для нескольких частных случаев.

Принцип действия

     Как известно, системы гидропривода бывают с разделением контуров по осям (ВАЗ- классика, М-412, Волга) и с диагональным разделением (ИЖ-2126, ВАЗ-08...10). Следовательно, и колдуны существуют двух видов: 1- и 2-х контурные. Рассмотрим принцип действия колдуна на простейшем примере - от ВАЗа- классики (рис. 1). 


     

     Рис. 1. Колдун "классический". (А- полость, соединенная с ГТЦ, В- полость, соединенная с задними тормозами, 1-корпус, 2- втулка, 3- уплотнитель поршня, 4- торсион, 5- прокладка, 6- пробка, 7-уплотнитель клапана, 8- тарелка пружины, 9- пружина, 10-поршень);

     В нормальном исходном состоянии тарелка поршня 10 под воздействием внутренней пружины 9 и торсиона 4, соединенного с задним мостом находится в крайнем верхнем положении (клапан, образованный тарелкой поршня и уплотнителем 7 открыт), а давление на входе и выходе одинаково. 

     При повышении давления в системе (при торможении) на поршень кроме пружины и торсиона начинает действовать разность сил, образуемых разностью давлений тормозной жидкости поршень на диаметрах D1 и D2. До тех пор, пока разность этих сил меньше суммы сил пружины и торсиона, поршень будет в верхнем положении, клапан открыт, а давление на входе и выходе РД - одинаково. 

     Это состояние сохраняется, пока не происходит заметной разгрузки заднего моста (те. при полной загрузке машины, при незначительном давлении в приводе тормозов, при торможении на скользкой дороге, когда замедление незначительно).

     При резком торможении с разгрузкой заднего моста торсион раскручивается, его усилие уменьшается и поршень под действием разности сил выдвигается из корпуса, клапан закрывается, что ограничивает давление в заднем контуре, предотвращая блокировку колес.

     2-х контурный РД, применяемый и в Иже имеет значительно более сложную конструкцию, но аналогичный принцип действия.

     К сожалению, длительная (особенно зимняя) эксплуатация приводит к коррозии стенок цилиндра РД (защитный чехол не является серьезной преградой для влаги и соли), перемещение поршня затрудняется, и он в конце концов заклинивает "намертво". И хорошо если при открытом клапане - вы будете в общем-то нормально ездить, а если при закрытом, хотя бы частично - то без задних тормозов.

Колдун в ИЖе

     Устройство РД, установленного в ИЖе, приведено на рис 2.

     Рис. 2. Колдун ИЖ-2126. устройство. (1- корпус, 2- поршень, 3-защитный чехол, 4,8- стопорные кольца, 5- втулка поршня, 6- пружина поршня, 7- втулка корпуса, 9,22- упорные шайбы, 10- уплотнительное кольцо толкателя, 11- тарелка опорная, 12- пружина втулки толкателя, 13- уплотнительное кольцо седла клапана, 14- седло клапана, 15- прокладка, 16- пробка, 17- пружина клапана, 18-клапан, 19- втулка толкателя, 20- толкатель, 21- уплотнитель головки поршня, 23- уплотнитель штока поршня, 24- контрольная заглушка, А, Д - полости, соединенные с ГТЦ, В, С- полости, соединенные с колесными цилиндрами);

     РД закреплен на кронштейне под полом багажника (рис 3). Кинематическая связь его поршня с задним мостом осуществляется посредством регулировочного болта, рычага, нагрузочной пружины, стойки, и резинометаллических шарниров.

     Рис. 3. Привод колдуна. (1- стопорная гайка, 2- регулировочный болт, 3- нажимной рычаг, 4- поршень РД, 5- нагрузочная пружина, 6- верхний шарнир стойки, 7- стойка, 8- нижний шарнир стойки.; А- расчетное положение стойки, В- фактическое положение стойки (стойка отклоняется в сторону);).

Как я с колдуном воевал

     Повод заняться регулировкой РД появился вскоре после покупки Ёжика, когда я решил заменить тормозную жидкость на заведомо качественную, да и промыть гидропривод на новой машине - занятие совсем не бесполезное. При прокачке обнаружились следующие симптомы: тормозная жидкость из задних тормозов вытекала тоненькой струйкой (причем из правого тормоза - сильнее, чем из левого) даже при работающем вакуумном усилителе, а при резком нажатии на педаль в районе РД раздавался металлический стук, скорее даже лязг. При этом машина стояла на горизонтальной эстакаде с грузом около 50 кг в багажнике. Т.е. теоретически клапаны РД должны быть полностью открыты. В моем - же случае задние колеса, похоже, едва тормозили. 

     Наблюдая за РД при нажатии помощником педали с силой около 40-50 кг., заметил, что поршень РД выдвигается (практически отключая задние тормоза) миллиметров на 8-9 и с силой дубасит по регулировочному болту, соединенному с нагрузочной пружиной, что и вызывает сильный стук.

     Стало ясно, что РД исправен и просто надо его отрегулировать, что я и попытался сделать по рекомендациям заводской инструкции. Там сказано "....отсоединить от кронштейна на заднем мосту нижний шарнир (причем не сказано как; я сначала хотел спрессовать шарнир с пальца, но вовремя остановился, подумав как я его потом без приспособлений назад его ровно поставлю. Оказалось, можно всего-то отвернуть гайку пальца)....и установить ....... расстояние между центром верхнего шарнира и центром отверстия кронштейна балки 110мм. ...... В этом положении выбрать зазор между регулировочным болтом поршнем РД....".

    И как это они предлагают при помощи только линейки сделать? Пружина, между прочим, достаточно сильная, точно зафиксировать ее конец в нужном положении, одновременно вращая регулировочный болт одному не очень-то легко. И все это лежа под машиной!

     После этого они предлагают провести "тест-драйв" - "получить ..... незначительное опережение блокировки передних колес.....". Самое интересное, что не указана скорость, с которой надо тормозить (по информации других заводов - около 40-55 км/ч), сила, с которой нажимать на педаль (мои данные - 50 кг) и обязательное наличие сухого чистого асфальта. И что делать тому, кто послушает инструкцию и получит на передних колесах несколько (а думаете, с одного раза РД можно настроить?) сильных проплешин, так что колесо уже и не отбалансировать?

     Ну так вот. Установил я расстояние 110мм. как сказано, при вертикальном положении стойки (рис. 3, положение А). но после закрепления нижнего шарнира на кронштейне заднего моста, пружина мигом завалила стойку на бок (рис. 3, положение В) до ее упора в задний мост. Ясно, что регулировка при этом ушла. 

     Проверяю - так и есть. Опять и стук и задние тормоза прокачать толком невозможно.

     Дальше стал делать по-своему. Сначала изменил узел крепления нижнего шарнира, так, чтобы пружина не заваливала стойку (рис. 4).

     Рис. 4. модернизация нижнего шарнира (1- стойка, 2- гайка, 3- кронштейн, приваренный к заднему мосту, 4- резиновая втулка, 5- палец, 6- болт, 7- шайбы) 

     Между шайбами 7 и боковинами стойки 1 должны быть минимальные зазоры.

     Теперь о настройке. "Tест-драйв" - не для меня. Сам Ижевский РД удивительно похож на 08, за исключением нагрузочной системы (рычаг, торсион, и т.д.), так что за основу взял методику настройки от ВАЗа.

     У них есть 2 способа:
     1. Измеряя давления на входе и выходе при изменении нагрузки на поршне. Очень сложный, требует наличия гидронасоса, манометров, и т.д. Применяется (-ли?) только в условиях СТО или завода.
     2. Измеряя перемещения поршня на пустой машине при нажатии на педаль силой 50 кг. Норма - 1.6-2.4мм. Вот это в самый раз!!!!

     Так я и сделал. Причем изначально поршень выдвигался на 8-9мм.! Правда, пришлось поставить более тонкую контргайку, т.к. регулировочный болт оказался ввернут почти полностью. Предполагаю, что вдобавок ко всему нагрузочная пружина оказалась слабовата.

     Да, еще и под защитный чехол поршня заложил защитный состав, чтоб РД не ржавел.

     Вот и все! Эффективность торможения несколько повысилась, стуки прекратились, все нормально прокачиваются, а я уже почти 2 года о тормозах не вспоминаю. 

Чего и вам желаю!


 © Игорь_С 2002




© 2002-2017, «Интернет-автоклуб ИЖ.2126.RU»
Яндекс.Метрика