Стали "дергаться" обороты на электронном зажигании

[Joker]

стенд не регулирует,позволяет снять показания для этого и создан,а подгибаешь усики вручную,на коленвале не получиться значения надо перещитывать данных по коленвалу официальных не видел,там по моему отношение один к двум.Что правильно отрегулировали сами решили?и или кто-то подсказал,а если неправильно?там ведь точность регулировок важна,+- 2 градуса туда сюда две большие разницы.

[Кувалдыч]

значения надо перещитывать данных по коленвалу официальных не видел

двиг четерыехтактный? 4 цилиндра? Ни и как там фазы меняются? Не буду мучить... число зубьев звездочек знаешь?

там по моему отношение один к двум

не по-моему, а ровно в 2 раза Так что данные по РВ или КВ не столь важно, персчитываются в уме запросто

Что правильно отрегулировали сами решили?

А вот эт и есть методика. Если по таблице, то угол от оборотов там график есть, вот по нему и ставят, это как стенд, только под капотом.

Но я сейчас регулирую по друой методе, там двиг сам говорит что ему больше нравится, а уж он точно знает что ему надо

там ведь точность регулировок важна,+- 2 градуса туда сюда две большие разницы.

Точность регулировок... это очень сложный вопрос... вот на большинстве движков цепь на ползуба сдвинута из-за растяжения, такой сдвиг допускается по камасутре. А ползуба это 9 градусов по КВ. Можно тут говорить о 2 гразусах туда-сюда? А это еще не все! На 2106 движке на трамблер передача идет через свой привод ("поросенка") плюс шлицы оси трамблера... покрути бегунок наберешь еще порядка 5 градусов люфта на бегунке, аэто 10 градусов по КВ. Итого 19 градусов ошибки дает конструкция движка. Дофига, если честно... поэтому стенды с табличками тут плохо помогают.

Лучше по движку. Так вернее, хоть и муторнее.

З.Ы. на 2108 движке привод трамблера не шлицевой и напрямую с РВ идет. Это очень правильно.

[Joker]

Причем тут люфты на бегунке и цепь грм,эти все люфты не влияют,так как мы выставляя нуоз их обнуляем лиш бы диапазона регулировок хватило чтобы нуоз выставить,вас послушать так все те кто придумал систему зажигания и стенды для диагностики элекрооборудования по сравнении с вами лузеры,вы один НИИ замените.

[Кувалдыч]

Причем тут люфты на бегунке и цепь грм,эти все люфты не влияют

Да ну? ))

так как мы выставляя нуоз их обнуляем

не обнуляем, а смещаем их центр распределения.

вас послушать так все те кто придумал систему зажигания и стенды для диагностики элекрооборудования по сравнении с вами лузеры

нет, они делают все тоже самое, только стенд вместо мотора и все, п ринцип тот же. Я же говорю о том, как мотор использовать в качестве стенда. И кстати, НИИ всякие при разработке методик исходят из принципа исправного нового двигателя, а не реального движка с возрастом эксплуатации. Раасчеты теоретические это хорошо, но практика лучше. Это как что-то изготовть по чертежу или по месту. Ты же не скажешь, что отмерить кусок провода согласно чертежу лучше, чем отмерит кусок провода по месту прокладки? ВТорйорезультат может быть даже лучше

Кстати, на счет регулировки центробежника каждый год... там регулируется только 1 пружина, вторая регулироваться не способна. Регулировка за счет подгиба кронштейна. Во время эксплуатации пружина может только растянуться. Диапазо возможного подгиба кронштейна пружины порядка 4мм, т.е. если каждый год требуется подтяжка пружины на 1мм (а меньше не тянут) то трамблера хватит на 4 года )

[Joker]

Если уже залазить в дебри тмм-при движении механизма сначала цепи грм,а затем валика распределителя,а затем бегунка,после начала вращения ведомая шестерня не может обгонять ведущую поэтому(это из теории,может тоже оспорите?),так как нуоз выставляется при работающем механизме
этими люфтами можно пренебречь.
 ЦР регулируются двумя пружинами,иначе невозможно повторить ломанную линию значений,что там происходит не знаю,либо усики отгибаются,либо закисает что то,либо пружинки растягиваются.
 Мною было замечено лишь то,что значения уходят это факт,причем сильно,а на новых трамблерах они изначально не те и на всех свиду одинаковых и по номеру тоже новых трамблерах разные,приходится регулировать этим и хочу с форумчанами поделится.

[Кувалдыч]

ЦР регулируются двумя пружинами,иначе невозможно повторить ломанную линию значений,что там происходит не знаю,либо усики отгибаются,либо закисает что то,либо пружинки растягиваются.

ага, расскажи, как натянуть вторую пружину если она должна иметь люфт для излома характеристики?
усики сами отогнуться не могут, там металл толстый, отверткой гнешь и то со всей дури почти.
пружинки растянуться конечно могут... если совсем пластилин, если боле-менее приличная сталь, то тыщ 50 пробега наверно чуток уплывет... а нормальная сталь так и все 100 тыщ ни почем. На заводе трамблеры на стендах не регулируют, там пружины считаются соотвествуют расчетам, поэтому первую пружину подгибают кронштейн до убирания люфта пружины, а вторая пружина делается с люфтом 1мм. Вот и вся технология заводская. При нормальном качестве деталей такая сборка дает соотвествие расчетному графику характеристики трамблера. Вакуумники никак не регулируются вообще, так как считается что геметрия деталей и качество пружины соотвествуют расчетным.

и еще, люфты на то и люфты чтобы люфтить при переменных нагрузках, никогда не слышал и не видел стрельбу в карбюратор при сбросе газа когда у трамблера люфт большой?

Конкретный экземпляр двигателя прекрасно знает что именно ему нужно. На все, что положительно влияет на его мощность в отсутствии нагрузки он реагирует повышением оборотов, на все чо ему не нравится - снижением оборотов. Вспомни что происходит при кручении винта качества смеси ХХ. При кручении трамблера туда сюда. Просто надо знать в каких режимах и как должно быть у движка и использовать цифровой тахометр при кручении настроек.

[Joker]

 

На заводе трамблеры на стендах не регулируют, там пружины считаются соотвествуют расчетам, поэтому первую пружину подгибают кронштейн до убирания люфта пружины, а вторая пружина делается с люфтом 1мм. Вот и вся технология заводская. При нормальном качестве деталей такая сборка дает соотвествие расчетному графику характеристики трамблера. Вакуумники никак не регулируются вообще, так как считается что геметрия деталей и качество пружины соотвествуют расчетным.

откуда такие познания?что тогда означает штамп отк?Еще пару лет назад почти все проверенные трамблеры соответствовали значениям.
 Причем тут осевой люфт может о двигателе без колец поговорим?Подразумевается исправная система зажигания.

[Кувалдыч]

откуда такие познания?что тогда означает штамп отк?

ОТК означает что трамблер собран как положено и нет видимых дефектов.

Еще пару лет назад почти все проверенные трамблеры соответствовали значениям.

а почему он не должны соотвествовать, если собраны по инструкции из неизношеных и правильных деталей?
Если я к примеру собираю детальку из трех палок размером 3,4 и 5 см в виде треугольника, то как не крути, а угол между 3 и 4 палками будет строго 90 градусов. Вот если детали кривые и мой ОТК проверит угол, то наверняка забракует
Так же и тут, есть технология, под нее рассчитаны все детали и максимально упрощен процесс сборки и настройки, ибо человекочасы и каждая технологическая операция стоят денег.

Причем тут осевой люфт может о двигателе без колец поговорим

а при чем тут кольца в двигателе? я так полагаю имеются в виду поршневые, как самые большие?  а то ведь колец там всяких много... стопорных и т.п.

На наших движках у трамблера собственная ось есть, кторая через шлицы или пазы стыкуется с приводом вспомогательных агрегатов, кторый в свою очередь через шестерни (грибочки) стыкуется с коленвалом. Достаточно места для люфтов и износа. У меня суммарный люфт бегунка в трамблере (новом) порядка 10 градусов, в живую на других классиках выдел до 30 градусов, самое лучшее что довелось видеть на классике, еще новой, в доинжекторной эпохе, это 5 градусов люфт.

З.Ы. никогда на заводах не работал? На конвеерах? Хотя бы в школе практикантом?

[Joker]

опять 25,люфт по ходу вращения хоть сумарный хоть какой значения не имеет,лишь бы регулировки нуоз хватило.Люфт в подшипнике то бишь осевой особенно на ксз не допустим деталь по замену.
Довелось поработать на вазе и на ижмаше даже институт по автомобилям закончил.Поэтому теоритических знаний хватает.

[Кувалдыч]

опять 25,люфт по ходу вращения хоть сумарный хоть какой значения не имеет,

Поэтому теоритических знаний хватает.

а вот теперь расскажи что происходит с УОЗ при наличии люфтов от КВ до бегунка и ПЕРЕМЕННЫХ нагрузках двигателя? На статической нагрузке и так понятно что люфты выберутся и УОЗ нормальный будет, а в динамике при изменении угловой скорости КВ УОЗ будет скакать от начального до плюс суммарный люфт, так как инерция у железяк есть по любому.


Вот подергивания при езде на постоянной скорости как раз чаще всего или люфты или электрика. От электрики подергивания более короткие, от люфтов длиннее, но тоже короткие. Подергивания из за карба самые растянутые по времени.

Дергать может и заедания в трансмисии, например накрывающиеся крестовины, но это на ходу, на ХХ стоя этого не бывает конечно, в отличии от карба и зажигания.

[Joker]

а вот теперь расскажи что происходит с УОЗ при наличии люфтов от КВ до бегунка и ПЕРЕМЕННЫХ нагрузках двигателя? На статической нагрузке и так понятно что люфты выберутся и УОЗ нормальный будет, а в динамике при изменении угловой скорости КВ УОЗ будет скакать от начального до плюс суммарный люфт, так как инерция у железяк есть по любому.
 Люфты в шестерях всегда есть без них без них механизмы работать не могут.После того как мы заводим двиг люфты уходят,так как ведомая шестерня создает сопротиление ведущей,при наборе оборотов люфта не будет,это как раз и важно,при сбросе оборотов сопротивление не проподает(обороты мы сбрасываем не до 0,а сброс скорости все же проходит достаточно плавно),даже если вылазит люфт что мало вероятно(момент инерции вретли превысит в данном механизме сопротивление шестерен,для этого нужен разворот врашения коленвала)то при сбросе он никакого значения не имеет,хоть совсем зажигание выключи,при останове падения оборотов т.е.достижении минимальной точки скажем холостого хода система выстраивается в начало. 

[Кувалдыч]

при сбросе оборотов сопротивление не проподает(обороты мы сбрасываем не до 0,а сброс скорости все же проходит достаточно плавно),даже если вылазит люфт что мало вероятно(момент инерции вретли превысит в данном механизме сопротивление шестерен,

это же надо двиг до такого состояния довести что в нем такие сопротивления в деталях без масла что ли ездит?
Попробуй бегунок полюфтить. Силы спротивления на столько малы, что мизинцем еле касаясь двигается. Так что инерции там достаточно для преодоления сопротивления, достаточно бросить газ, что проявлется выстрелами в карбюратор из-за чрезмерно раннего зажигания вызванного люфтами.

[teapot ТС]

эээ...ммм...мда...

[beetle_65]

Кстати , а вакуумный регулятор проверял, подшипник не закусывает? На моём движке , когда подшипник стал заедать , при разгоне  (особенно резком) двиг. тоже колбасило.

[teapot ТС]

простите, ...какой подшипник, ну вакуумник то я знаю, но где там подшипник то?
Кстати, пока тут велась научная дискуссия, я снова поставил сам зажигание по риске в норму, поднялись холостые, я их убавил холостым...и вот - этот эффект дерганья практически исчез!
Может просто провода - контакты "притерлись"?
В общем по моему если вот такое то пропадание, то исчезание такого эффекта, точно контакты.
И кстати по свечам (их типу) тут так и не ответили...