Почитал. Посмеялся
В общем, учить, лечить и строить у нас все горазды. Только 11 человек в футбол играть не умеют.
Я работаю в дорожном строительстве.
Начнем потихоньку разгребать ранее написанное.
Важная оговорка.
Есть ДРСУ, которые занимаются латанием дыр и есть дорожно-строительные компании, занимающиеся новым и капитальным строительством. Я буду говорить за последних.
Может дело не в битуме, а в температуре укладки. Да и на подушке тоже экономят.
Битумы у нас действительно не айс. Отстаем технологически. Но это уже исправляется, причем, достаточно быстрыми темпами. На подушке и на прочем никто и никогда не экономит. Есть СНиП, которому все следуют. И это закон. Причем, толщину и ширину любого дорожного конструктива можно проверить на раз в любое время дня и ночи и через много лет. А штрафы за несоблюдение толщин и прочего очень чувствительные.
Теперь про температуру укладки. Ее соблюдают и тоже жестко контролируют. Проблема в другом. Каждый свежий слой асфальта должен простоять не менее 72 часов после укладки. Потом можно класть следующий. У нас рады бы следовать этому, но радиальная система российских дорог просто не позволяет сделать этого. Банально нет близких объездов. А перекрывать даже одно шоссе на недели никто не позволит, ибо движение будет просто парализовано в половине страны.
те дороги то по сей день лежат еще....
Небольшое отступление. Нужно различать дорожную одежду и дорожное покрытие. Так вот, качественная дорожная одежда может стоять столетиями. Если не превышать расчетные нагрузки. А покрытие, то бишь асфальт, даже самый-самый супер-пупер-мега-нано-передовой больше 10 лет не стоит. Ни у нас, ни за бугром. В среднем 6-8 лет. Так что советского хорошего асфальта в принципе уже не осталось. А остались хорошие конструктивы дорожной одежды годов 80-х, которые еще на пределе выдерживают современные нагрузки. Но это ненадолго.
Эти участки положены на бетонное сонование. Там плиты под ними. Это ни разу не обычная асфальтовая трасса на песчано-гравийной подушке.Автобаны в Калининграде еще после Гитлера остались, просто потому, что основание у них бетонное, а не насыпное.
Не нужно сравнивать сладкое и мягкое. Бетон - всего лишь одна из разновидностей дорожного покрытия. Не более. И под него так же нужно делать земляное полотно и дренирующие слои. У бетона так же есть свои недостатки. Прежде всего -стоимость. В условиях динамических нагрузок требования к качеству бетона просто офигительные. И стоимость будет запредельной, при нереально бОльших сроках укладки. Как минимум, 28 дней. Иначе:
нет они будут трескаться и превращаться в порошок... из которого торчат арматурные прутья
нииихренасе!!! километр дороги миллиард стоит... Я в осадке...
И что? Я сейчас строю дорогу за 4 млрд за 1 км. А бывало строил и по 1 млн. за км. Это зависит от очень многих причин. Любая мало-мальская развязка или путепровод увеличивают стоимость в разы. Плюс, у нас и буржуев разная методика подсчета стоимости. У них в цену входит только сама дорога. Все остальное, не относящееся напрямую к дороге, финансируется по другим статьям. У нас же включается все. Пример: идет дорога через твою дачу. У тебя ее выкупают. Так вот, буржуй затраты на выкуп дачи не покажет в цене дороги. У нас - включают в стоимость км. Вот и все. А учитывая то, что все дороги в большинстве своем строятся вокруг больших городов, то можно представить себе, сколько там нужно выкупать. Причем, по среднерыночным ценам.
Толщина должна быть не менее 12 см (европейская норма). Толщина послойно уплотнённого грунта не менее 2 метров (европейская норма).
Толщина может быть и меньше. Это зависит от категории дороги, т.е. от нагрузки.Толщина слоя, воспринимающего нагрузки - 1,5 м от верха асфальта. Все остальное - чисто создать продольный рельеф дороги.
В нашем климате выемка грунта должна составлять от 3 до 7 метров, с последующей отсыпкой песком и гравием.
Кто это такое сказал? Существуют менее затратные способы укрепления слабых грунтов, чем их выборка и замена. Иначе, например, в Ленинградской области можно дорыться до центра Земли и не найти твердого грунта
Несущая способность дорожного полотна и нагрузка на ось машиня должны соответствовать друг-другу. Если нет возможности строить определённого уровня дороги, то надо... Законодательно.
Есть СНиП 3.06.03-85. В соответствии с ним и строят. Это и есть закон для дорожника.
Так у нас есть нормы, просто большинство их за взятки обходит.
Повторюсь, есть СНиП и обойти его за взятки очень проблематично. Проще строить по СНиПу. Дешевле выходит
Поставили бы весы и проверяли. Вот уж точно никто бы с перегрузом не шёл.
Сейчас на дорогах высоких категорий встраивают системы взвешивания прямо на ходу. Водила даже не догадывается, что его уже взвесили.
о там есть участки дорог с идеальным покрытыем, еще цвета красного. Так вот там почему то никогда асфальт не крошится и не ломается, странно почему!!
Цвет щебня практически ни причем. Он может быть и синеватым, и зеленым, и черным и пр. Качество асфальта на 90% определяется связующим, т.е. битумной основой.
Бетону хоть бы хны. Колейности нет, что характерно
Добро пожаловать на Вантовый мост на петербургской КАД. Там тоже под асфальтом высокачественный мостовой железобетон. Что не отменяет колейности на мосту. Колейность образуется из-за несоответствия расчетных нагрузок и реальных. Пока КАД проектировали и строили - поток автотранспорта увеличился в разы. Вот и колея.
