ВНИМАНИЕ КОЛХОЗ!В виду того, что выкидывание регулятора тормозных усилий и установка регулятора давлния ОКА на ИЖ обретает популярность и активно продвигается апологетами, при этом совершенно без понимания сущности переделки и приципов работы донорской тормозной системы, и принципиально отказывающимся читать камасутры и думать головой, вынужден написать эти много букв. Надеюсь, кому-то они спасут жизнь.
Итак, автомобиль ОКА - микролитражный автомобиль исключительного городского типа, отличающися малым даметром колес, малым весом и габаритами, котроткой колесной базой. и короткоходной подвеской.
Для сохранения прямолинейного движения при экстренном торможении необходимо, чтобы тормозящие усилия задних колес прилагаемые к поверхности движения не вызывали потерю сцепления колес с дорожным покрытием.
Для этого необходимо учитывать факторы статической и динамической развесовки автомобиля.
Статическая развесовка - это распределение масс автомобиля в различных режимах эксплуатации.
За поддержание нужного силия торможения задних колес отвечает регулятор тормозных усилий (в народе и далее колдун).
Суть работы регулятора заключается в том, что используя кинематическую связь "кузов-мост" существенно изменяющуюся при изменении развесовки (как статической, так и динамической) автомобиля, регулатор регулирует распределение давления в гидроприводе тормозов таким образом, чтобы сохранить в нужных пределах соотношение тормозных усилий передней и задней оси.
Автомобиль ОКА не имеет полноценного багажника, а так же задних пассажирских мест.
Фактически, развесовка автомобиля в эксплкатации постоянна, так как вся основная нагрузка располагается вблизи центра масс автомобиля. Так же короткие ходы подвески ималые геометрические размеры приводят к невозможности использовать кинематическую связь кузов-мост в как индикатора нагрузки. Что делает работу классического колдуна мало заметной. КРоме того, использование классического решения колдуна привело бы к необходимости использования прецеззинной настройки и изготовления деталей (в виду необходимости ослеживать малие перемещения), что существенно удорожает конструкцию и снижает надежность устройства.
Исходя из данных условий, на автомобиле ОКА возможна нормальная работа тормозной системы без использования колдуна, исключительно за счет реализации разности тормозных усилий за счет конструкторского расчета пареметров тормозных систем.
Фактически, можно было бы еще уменьшить площадь тормозных колодок в задних барабанах, с целью сохранение расчетного баланса тормозной системы в целом. Однако, использование проверенной временем простой стояночной системы с приводом на колодки задних тормозов, не позволяют уменьшить размеры колодок, без ухудшения параметров стояночного тормоза.
Усилине передней тормознйо системы ограничено в виду невозможности бесконечного увеличения их эфективности как в виду ограниченного размера колеса в котором размещается механизм, так и в виду малой массы автомобиля и короткой базы, в результате чего вознркает предел ускорения торможения без риска переворота автомобиля через нос.
Исходя из описанных ограничений, конструкторы автомобиля, применили решение в виде регулятора давления задних тормозов, что позволило при максимальной эффективности тормозной системы в целом, обеспечить правильное распределение тормозных усилий без вредя для стояночного тормоза. А именно - ограничение давления осуществляется не за счет уменьшения площади задних тормозных механизмов, а за счет постоянного ограничения в их гидроприводах давления.
А именно, словами камасутры:
Регулятор давления крепится на двух шпильках к левому брызговику в моторном отсеке. Он ограничивает давление в задних колесных цилиндрах, в том числе и при отказе одного из контуров. Регулятор начинает срабатывать при давлении 3,5±0,5 МПа (35±5 кгс/см2) и в дальнейшем поддерживает разницу давлений между передними и задними колесными цилиндрами, препятствуя ранней блокировке задних колес. При отказе контура "левый передний - правый задний" работа регулятора не отличается от описанной. При отказе контура "правый передний - левый задний" регулятор будет просто ограничивать давление в заднем контуре до 6-7 МПа (60-70 кгс/см2).
1 - тормозной механизм переднего колеса; 2 - контур привода тормозов "левый передний - правый задний"; 3 - регулятор давления; 4 - педаль тормоза; 5 - главный тормозной цилиндр; 6 - вакуумный усилитель; 7-контур привода тормозов "правый передний - левый задний"; 8 - бачок главного цилиндра; 9 - тормозной механизм заднего колеса; 10- шланг заднего тормоза; 11 - трос стояночного тормоза; 12 - уравнитель тросов; 13 - тяга; 14 - рычаг привода стояночного тормоза.Данная система на еже практически идентична закисшему в одном положении колдуну.
Она не может применяться на еже в виду большого диапазона изменения статической и динамеческой развесовки автомобиля в силу его геометрии и конструкции.
Я не буду дальше обсуждать эту тему. Кому надо, тот разберется, прочтет и изучит первоискточник и сделает для себя нужные выводы. Лучше лейте суп*тек, это по крайней мере безопасно, не слушайте никого с пеной у рта и без фактов, даже не пытавшихзся разобраться в сути вопроса, но утверждающеих что все круто и что они круче автоинженеров. Все, что касается безопасности - нужно изучать внимательно и досканально. И если есть сомнения - не лезть!
Изменения конструкции тормозной системы ведет к запрету эксплуатации траспортного средства! И не зря! Хоть какая-то защита от "кулибиных".
