Увеличение крутящего момента действительно есть. Машина легче трогается с места, можно ехать на 3-4 передачах по кочкам - ямам при 500 оборотах не нажимая педаль газа, при этом двигатель не дергается, работает ровно. Думаю, что связано это с увеличением скорости горения смеси в цилиндрах из-за более высокой энергии искры(зазор в свечах увеличен до 1.2мм), быстрее горит - больше давление (когда поршень находиться около ВМТ, т.е. в начале рабочего хода). Холостые обороты тоже увеличиваются до 1100-1200, я их уменьшил винтом количества.
А терию ДВС действительно не изучал
. Посоветуйте какую-нибудь книжицу или может где в инете есть.
Многоискровой режим и длинная искра нужны, в основном, при низкой температуре пуска и при малых оборотах двигателя. Просто наполнение цилинра смесью ухудшается. На высоких оборотах длинная искра не нужна. Это не мое мнение, а мнение специалистов (в том числе зарубежных). Я с этим мнением согласен.
Любая система зажигания, и с накопление энергии в катушке, и с накоплением энергии в конденсаторе, снижает энергию искры с увеличением частоты
А какую искру специалисты считают длинной, и какая длительность оптимальна для высоких оборотов? Например в транзисторной БСЗ искра 2 - 2.5 мс. на малых и средних оборотах, на максимальных снижается примерно в 1.5 раза т.е. 1.3-1.6 мс. Как считают специалисты, это мало или много?
Уменя длительность 1.8мс до 3000 и 1.5мс на максимальных. И она выбрана не произвольно, а арентируясь на длительность искры стандартных транзисторных БСЗ (которые спроектированы специалистами, о которых ты пишешь, с учетом особенностей работы двигателя). Можно сделать и 2.2мс на средних, достаточно С5 увеличить.
Не факт, что многискровой режим нужен всегда. Эксперименты специалистов показывают, что многоискровой режим лучше одноискрового при малых оборотах и режиме пуска.
"Многоискровым режимом" работу блока я бы не назвал. В моем понимании многоискровой - это режим при котором формируется серия икровых разрядов длительностью 1-2.5 мс следующих с частотой 50-100 Гц во время разомкнутого состояния прерывателя (или сигнала низкого уровня с датчика холла). В блоках использующих удлиннение искры защет колебательной разрядки конденсатора отдельные искровые разряды следуют с удвоенной частотой колебательного процесса 2-4 кГц, а их длительность примерно 0.125-0.25мс и весь процесс длиться 1-1.8 мс, т.е. практически имеем один затухающий разряд переменного тока. Я просто хочу уточнить, что ты имеешь ввиду когда пишешь - "многоискровой режим" и "одноискоровой". А то не понятно какие эксперементы проводили специалисты:).
Кроме того длительность искры будет В ЛЮБОМ случае ограничена временем пролета бокового контакта бегунка мимо соответсвующего контакта в крышке трамблера
А чему раво это врямя?
Длина "косы" бегунка составляет примерно 0.25 растояния между контактами в крышке трамблера. При частоте 6000 оборотов период искрообразования составит 5 мс, следовательно 5 мс это время в течении которого бегунок пойдет от одного контакта до другого. 0.25х5мс=1.25мс - время пролета косы мимо контакта. Здесь я не учел толщину самого бокового контакта, а так же и то, что разряд будет подолжаться до тех пор пока коса не отойдет от контакта на достаточное расстояние (напряжение в конце колебательного процеса 5-10 кВ и ему не составит труда пробить 3-4 мм водуха), т.е. к этому времени можно еще прибавить 0.5мс. Неучтено и влияние вакуумного регулятора - при максимальном опережении момент размыкания попадает на начало косы, при минимальном где-то на средину (когда боковой контактнаходиться пнапротив средины косы), можно отнять 0.5 мс. Итого 1.25. Короче, надо снимать трамблер и мереть все по хорошему, но заниматься этим некогда.
Ограничение длительности есть но небольшое и только при оборотах более 5000, увеличиние длины косы не имеет смысла.
А какое время пролета в трамблере БСЗ?
Когда писал нет помех - это о преобразователе. От искры помехи есть у любой системы зажигания. Как ты паравельно заметил "все дело в возбуждении генератора", параметры трансформатора выбраны так чтобы исключить насыщение сердечника. В преобразователе Карасева переключение транзистора (закрывается) происходит в момент насыщения трансформатора и сопровождается коротким импульсом тока непредсказуемой величины. Длительность этого импульса зависит от конструкции трансформатора (кто как намотает, феррит, железо) и частотных свойств транзистора (высокочастотный даст более широкий спектр помех), вот поэтому помехи у кого-то есть у кого-то нет. Один из способов борьбы стакими помехами - исключение насышения, что требует некоторого усложнения схемы.
Вобще мой преобразователь не отличается оригинальностью - класический блокинг-генератор, только переключение транзистора происходит до насыщениея сердечника.
Вызывает сомнения наличие конденсатора параллельно контактам. Все таки мешает он... Но это мое мнение. Ключ на VT4 если и дает эффект, то маленький совсем. Отключать преобразователь от конденсатора на время разряда последнего на катушку не обязательно. Да, сорвутся колебания... но генератор уверенно перезапустится. Вообще изменен (усложнен) генератор.
Конденсатор не мешает (можно и отключить) проверено и расчетом и практикой. Ключ TV4 просто необходим, иначе теряется до 30% длительности искры. Преобразователь выключается для того чтобы не потреблял лишний ток и меньше нагревался транзистор (заряд конденсатора происходит за 2.5 мс все остальное время он бесполезно работает), а также для исключения влияния дребезга контактов.
Колебания в этом преобразователе срываются только в случае к.з. причина тому - большая мощность (в неприрывном режиме отдает 40-50Вт) и при открывании тиристора, если не выключать, не срываются.
Про дребезг контактов могу добавить - в схеме Карксева к моменту очередного замыкания контактов накопительный конденсатор успевает зарядиться до некоторого напряжения (а на малых оборотах полностью), появления дребезга в этот момент приводит к открыванию тиристора и появлению искры в момент замыкания контактов. Поэтому в схему добавлены элементы подавляюшие дребезг. Что произойдет если если дребезг контактов будет больше 1мс?
Уменя в момент замыкания контактов С5 и С6 полностью разряжены, поэтому дребезг никак не влияет.
Но зачем в наш век скоростей использовать контактную систему?!!!
Зачем в наш век делать автомобили с контактной системой? А раз делают то и блоки такие пока еще нужны. Можно поставить стандартную БСЗ, но нет их у нас и не будет. Купить можно в Москве, но нужно время что-бы съездить, денег на билеты надо, а если брак попадется - вези обратно, меняй.
Читай внимательней, блоки могут работать как с контактным так и бесконтактным трамблерами.
Зачем в наш век использовать карбюратор .....
