теншены представляют из себя тупо палку с резьбой для регулировки, которая втыкается в рычаг вместо стаба. Сам же стаб после этого крепится к теншену через стойки.
"Я ни хрена не понял, чувак, но ты мне близок." (Джей и Молчаливый Боб наносят ответный удар)
А подрамник почему "криво" прикручен? или поддомкратники "криво" приварены, или мы не оттуда меряем, и вообще :
Подвеска McPherson
Свое название данный тип подвески получил в честь своего создателя - американского инженера Эрла Стила Макферсона, хотя существует и другое, ее название - "качающаяся свеча". Впервые такую подвеску стали устанавливать на английском Ford Consul в 1951 г. Благодаря простоте конструкции и компактности она получила широкое распространение на переднеприводных моделях автомобилей, в которых поперечно расположенный двигатель и трансмиссия заняли практически весь полезный подкапотный объем, так что классическая "двухрычажка" сюда уже никак не влезала.
Конструкция подвески состояла тогда, и состоит сейчас, из рычага и пружинной стойки с амортизатором, который в верхней точке крепиться к кузову, а нижней частью к колесу. В верхней точке крепления воспринимаются силы во всех направлениях, которые, со своей стороны вызывают нагружение штока на изгиб. Нижний рычаг в большей степени играет роль направляющего элемента и нагружен в меньшей степени, чем стойка. Важную роль играет и стабилизатор поперечной устойчивости, главная задача которого противодействовать кренам кузова, однако в этот типе подвески он зачастую воспринимает большие продольные усилия. Если посмотреть в общем, подвеска типа McPherson - гениальное по своей простоте и устройству решение, с массой положительных качеств, таких как:
Простота конструкции,
Наличие сравнительно небольшого числа деталей,
Меньшая масса неподрессоренных частей,
Минимальное число точек смазки,
Меньшая стоимость по сравнению с другими типами подвесок.
Наряду с преимуществами, подвеска типа McPherson имеет весьма неблагоприятные кинематические характеристики, что выражается в существенных изменениях развала и колеи при перемещении колес. Кроме этого, основные усилия и кол*цензура*ия передаются на брызговики кузова, что затрудняет изоляцию от дорожных шумов и уменьшает прочность самого кузова машины; трение между штоком и его направляющей ухудшает упругое действие; длинные рулевые тяги снижают жесткость рулевого привода; возникает большая предрасположенность к дисбалансу и биению колес.
Но почему при наличии известных минусов данный тип подвески так распространен? А виновата стоимость, и еще раз стоимость. Меньшее количество деталей и большие возможности компоновки передней части автомобиля. А разницу в цене доплачивает (к сожалению), как всегда, потребитель
Взгляните на прилавки автомагазинов: стойки превратились, чуть ли не в расходный материал и часто меняются раз в год. Конечно, при наших южно-российских (впрочем, не только) дорогах и качестве так называемых "расходных материалов" может быть ничего удивительного и не происходить, но в глубине души каждый, кто хоть раз сталкивается с ремонтом или заменой стоек McPherson, говорит себе: «Такого быть не должно!». Не должно, но, к величайшему огорчения, так есть. Такова плата за экономию.
Автопроизводители сейчас идут еще дальше. С целью снижения стоимости, идет работа над объединением отдельных узлов шасси в цельные конструкциями. С рычагами, изготовленными заодно с шаровыми опорами читатели, наверняка, уже знакомы. Не за горами внедрение колесных подшипников пятого поколения, объединенных с шарниром равных угловых скоростей и ступицей колеса в единый неразборный узел. А там, смотришь, возьмут, да и объединят эту конструкцию со стойкой и рычагами!
Но, все-таки, не стоит сгущать краски. Конкуренция в автомобильном мире всегда дает о себе знать. Если посмотреть на самые последние модели автомобилей, то просматривается некоторый отход от экономичной в производстве пружинной стойки McPherson. Намечается возврат в разных вариациях к старой доброй конструкции на двойных поперечных рычагах.
Взято отсюда
http://www.vaz.ee/forum/topic23255s40.html
