Нагнетатель на ИЖ

[ПАК ТС]

Я прошу прощения что тему опять открыл, но тема то реальная и более того, зайдите и почитайте и посмотрите фоты АЗЛК с надувом и все поймете. Я прошу все реально понять, что делать то в принципе не сложно, а отсюда ставлю на повестку для следующие.
НадуФФФ нужен, почему:
1. Прибавляеться максимальный крутящийся и мощность
2. Вытекающе экономия топлива
3. Вытекающе увеличения ресурса

Для этого надо сделать:
1. Просто поставить надуФФФ и умертвить мотор
2. Произвести полную модернизацию мотору и получить требуемый эффект.

Как расказывал Боря, то все в принципе для этого все есть. У меня вопрос к Боре:
Боря, что вы там собираетесь делать? Можно по подробнее.

А вот дальше, мы все почитаем все рекомендации, что как раз делать то не надо.

Что делаю я:
Взят моторчик электрический и самовокуплен с патрубком воздушного фильтра, цель и задача этого мотора, просто компенсировать кревой заводской ГВ, путем вкачивания смеси, на оборотах не более 2500, эксперемент в стадии 40%, нехрена не получаеться, потому что карб не тот, ищуться пути обхода.

[svbshatura]

А как Вы представляете себе забор воздуха минуя карб на карбюраторном двиге? Хотя, практически, можно снять карб, положить его рядом с двигателем, и попробовать поездить...
1. Почитайте газо(гидро)динамику. Незная основ теории трудно рассуждать о чем либо...
2. См. ответ ?1. Если подробнее ? какая разница, что прокачивать? Хоть воду, хоть спирт! Были бы обороты насосного колеса соответствующие плотности среды! А лаборатории поршневых ДВС  вряд ли занимаются темами лопастных насосов...
3. Не в тему...
Как раз принципы то и разные!!! По разному реализована эмульгация топлива и компенсация его потока.
На Озонах баланс эмульсии происходит только за счет ГТЖ 1и2й камеры при постоянстве компенсирующих (воздушных). И пропускная способность ГТЖ камер различается в 1,5 и более раза.
На Солексах другое решение ? баланс за счет ЭТ, а ГТЖ и КЖ камер различаются на ?сотки?.
При установке во 2ю камеру ЭТ ?23? Вы забедняете ГДС. В принципе, этим достигается некоторое уменьшение расхода у любителей езды ?тапка в пол?. Гораздо раньше в работу вступает эконостат и появляется возможность детонации (и даже калильного зажигания) при езде на мощностных режимах.
Кстати, теоретически, при переходе на вторую камеру есть вероятность небольшого ?провала?. Был или нет? Если был ? как убирал?

[ПАК ТС]

ТО_svbshatura
Объясняю, примерами:
Есть MAZDA серии RX, у них реализованно 3 мотора, 1-ый атмосферный карбюраторный,  2-ой турбированный карбюраторный, причем турбина стоит до фильта,  3-ий турбированный вспрысковый, причем турбина стоит тоже фильта.
Есть Шевроле Корветт, где авто 83 г.в. стоял именно вариант ?2, котроры Мазда. У меня просто вот есть глупый вопрос: а как это работает? Если анологичную систему я повторял дважды и все это работало. Еще вопрос: в каком году вы занимались чтоль удивительными модернизациями?

TO_Боря_030
с тюнингом карба погоди, это бесполезняк, ты сначала отчет дай по тому что у вас есть, а главное порядок цен, если это было купленно.

И еще для всех остальных, в тему пожалуста, в тему, здесь сейчас ищут решения.

[svbshatura]

Володь...
Вот тут более-менее понятно разобран принцип работы карбюраторного двига и карбюратора в частности...
http://sdm.kstu.kz/KSDM/dv_kar.htm
Пойми одно! Где бы не дросселировался поток, карбюратор не работает при ИЗБЫТКЕ давления в смесительной камере!!!
А заслонка на входе... Попробуй ка, ради эксперимента, сымитировать предлагаемую тобой схему! Открой полностью на работающем двиге дроссель первой камеры и прикрой воздушную заслонку хотя бы на 80-90%...

[ПАК ТС]

да, есть такое дело, но это мнение старо к сожалению и действительно только для атмосферников, я посторяюсь найти статью переведенную по принципу работы "верхних" карбюраторов, там немного хитро все сделанно. Фокус весь в том, что когда турбина умирает, то мотор не работает с этим карбом вообще.

Так меня интересует вопрос: так в каком году Вами было оконченно занятия по этому вопросу?

[Борис_030]

Ну на счёт "Как раз принципы то и разные!!! " - это ты загнул однАзначно. У предтечи ОЗОНов - ДААЗ-2101/03/06 при аналогичном принудительном Солексу принципе открытия дроссельных заслонок и практически равных диаметрах БД1 и БД2 (например ДААЗ-2101-...-03  БД1=БД2=23мм и ГТЖ1=ГТЖ2=130, разница только в ГВЖ или  КЖ) один хрен ЭТ одинаковые....    Так что разница по ГТЖ в современных ОЗОНах имеет другие корни, а именно пневмопривод дроссельной заслонки 2 камеры и намного бОльший диаметр БД2 по сравнению с БД1.  Так что по-моему теоретическая тема не раскрыта...
Что касается ЭТ2 типа ZC, то их проектировали на заведомо большую скорость в БД2 (т.е. для малого сечения диффузора) для двигателей ВАЗ-2108/83 и там они "живут" по делу и без выкрутасов    Правда и там динамики разгона на 2 камере не хватает, но экономичность берёт верх. Ну не может "восьмёрка" жрать больше 10 л/100км практически! А вот при увеличении БД2 до 24мм (ДААЗ-21073..... или выше - тюнингованные карбы от этого страдают 100%), работа ZC становится неоптимальной. "Пинок в зад" при средних и высоких оборотах двигателя при открытии 2 камеры ощущают все пользователи, а вот открыть обе заслонки Солекса при низких оборотах двигателя или с резкого старта - двигатель рычит, а тяги нет... Ну, знакомо? Вообщем, svbshatura, подгоняй теорию по-новой
Чисто практическое решение - установка на ДААЗ-21073 (особенно для УЗАМа как более чувствительному к отклонениям в обогащении/обеднении смеси) и все версии Солексов с БД2>23мм (для двигателей от 1500см3) ЭТ2 = "23" или "ZD", но адаптированные по ГВЖ и нижним рабочим отверстиям ЭТ для работы при пониженном уровне топлива (при большом расходе топлива). См. фотки в галерее.  Эмпирика рулит!     Где теория? Хотя вру, теория конечно присутствует, но больше основанная на описательной части, чем на формулах...

для ПАК. Описание тюнинговой поршневой я отослал в твой адрес. Смотри. Что посоветуешь с ней сделать?

[ПАК ТС]

чего делать, ставить нафиг, на классические моторы кованные поршня идут только от зубил, точим и ставим.
Боря ты посмотрел картику с тойотовским зверем, как тебе 2-ая камера?

[svbshatura]

Для Бориса_030

***
Ну на счёт "Как раз принципы то и разные!!! " - это ты загнул однАзначно.
***
?...но главным отличием систем Вебера и Солекса являются принципы эмульгации топлива и компенсации его потока в эмульсионных колодцах.?
Дмитриевский А.В. ?Курс лекций ?Смесеобразование и дозирование топлива в бензиновых ДВС?? Методический отдел. Кафедра ?Поршневые ДВС? НАМИ 1985 г.

Видимо, Анатолий Валентинович не знал о Ваших исследованиях... Но, не расстраивайтесь! Для Вас он ведь все равно остается авторитетом и, часто, ученик шагает дальше своего учителя! Так и должно быть!

[Борис_030]

Поисковики в Инете данной работы А.В. Дмитриевского не нашли. Доступа к такой литературе у меня нет Вырванная из контекста и без объяснения фраза может быть истолкована превратно... Что, видимо, и было Вами сделано...
Что касается  Дмитриевского, то я не являюсь ни его учеником, ни его поклонником. Свой опыт по доработкам карбюраторов к исследованиям не причисляю.
З.Ы. Так в чём именно разница ?...но главным отличием систем Вебера и Солекса являются принципы эмульгации топлива и компенсации его потока в эмульсионных колодцах.? ? И почему нигде в литературе этот момент не отражён?

[Борис_030]

1. Что это за различные принципы одних и тех же законов природы (физики), которые позволяют столь сильно отличаться конструкции ГДС карбюраторов одинакового типа?
2. Даже откинув сравнение ГДС ОЗОНа (Вебера) и Солекса как яблоко раздора, то какие непреодолимые причины заставили конструкторов внутри Солекса так сильно изменить "принципы эмульгации топлива и компенсации его потока в эмульсионных колодцах" при построении ГДС 1 и 2 камер?
Без внятных ответов на эти вопросы считаю:
1. Теоретическую часть теории отечественных карбюраторов бесперспективной и подлежащей закрытию до появления в форуме компетентного человека.
2. Практические результаты являются первостепенными (т.к. могут быть проверены практически любым заинтересованным лицом). Повторяемость практических результатов является следствием пока ещё не раскрытых в форуме взаимодействия и взаимовлияния  элементов ГДС  между собой.
З.Ы. Все практические вопросы по индивидуальной настройке карбюраторов типа ОЗОН и Солекс теперь будут рассматриваться в теме "карбюраторы" без какой-либо теоретической нагрузки, т.е. рекомендательно и строго IMHO.

Всем успехов и удачи на дорогах!

Прошу отдельного прощения у ПАК за использование его раздела (и темы) не по тематике.

[ПАК ТС]

все в тему, я вот читал и все думал, как совокупить бюджетно, почитав ваш маленький ликБЕЗЗ, я понял что реально, о чем будет отдельная тема, а пока я торжественно объявляю, что бюджетно можно турбировать мотор и что данная идея - затея бюджетности более чем реальная, что проверенно мною недавно и полученно много положительных и очень мало отрецательных результатов.

Что относительно всех споров по карбам, рекомендую всем внимательно читать все что пишет Боря, а не через строчку, поскольку все он пишет дельное, а так же рекомендую писать всем советы по доработке любых узлов и агрегатов, только после полученных реальных результатов, а не по теории, что собственно здесь делают многие, включая вашего покорного слугу и Бориса.

[svitik]

[ПАК ТС]

[svbshatura]

Ээээ... Ну, придумали что нибудь?

[Зубиловод]

сообщение  ПАК
Я прошу прощения что тему опять открыл, но тема то реальная и более того, зайдите и почитайте и посмотрите фоты АЗЛК с надувом и все поймете.

А где фоты то посмотреть можно?
Мое имхо - УЗАМ турбировать некатит - блок хлипкий, момент не выдержит. А вот ВАЗ надуть саме оно.