Интересно, где это я хоть словом упомянул 76-й бензин?
А какая, в принципе, разница? Просто его расход, при прочих равных, на 10-15% больше, чем 92-го, вот и всё... То есть неразжатый мотор с "пилёным" карбом превзошёл бы сток и по мощности, и по экономичности (что подтверждено Борисом_030, неоднократно)...
В остальном ответ один: читайте пост внимательнее!
Так и прочли... Обещанного откровения - ёк
Что касается увеличения мощности при тарировке карбюратора ОЗОН, то это труды работников НАМИ предыдущего поколения. Как известно, первые серии мотора ВАЗ 2106 были выпущены для великого ценителя автомобилей и утиной охоты Дорогого Леонида Ильича.
Кому известно? Никому не известно. Подозреваю, что товарищ Дорогой на такую мелочь пузатую, как перелицованный Фиат, не разменивался...
Установленный тогда карбюратор по лицензии фирмы Вебер обеспечивал в среднем от 79 до 89 л.с. этому двигателю. Чуть позже был открыт эффект суперкавитации топлива при распылении его на сверхзвуковых скоростях.
Это ты тоже сам придумал, да?
Так родилась идея усовершенствовать неплохой Вебер по системе ХХ
А при чём тут распыление?
и доработке срезов распылителей диффузоров камер. После серии работ появилась модель карбюратора, которую назвали ОЗОН. Он обеспечивал большую мощность и лучшую экономичность
А вот и хренвам, если говорить о мощности. Только экономичность и экология.
вкупе со снижением токсичности. В частности, имел лучшее соотношение диаметров диффузоров первой и второй камер.
То-то все "спарцмэны" его выкидывают и ищут раритетные "Веберы", да....
При установке ОЗОНА на новый мотор ВАЗ 2105 раб. объемом 1300 см куб..были получены результаты от 75 до 83 л.с.. При установке на ВАЗ 2106 мощность получилась от 87 до 96 л.с..
Три раза ха-ха. Я-то, дурак, никак не могу догадаться, почему в СССР мощных моторов не было, думал, что "советскому человеку это ни к чему"... А оказывается - это мы о гражданах ФРГ заботились, ох...
Ну а установить 107 жиклер на первую камеру придумал я сам,
Ты сам? Ну да???
когда по условиям трассы гонок надо было докатиться до финиша без потери времени на дозаправку, буквально на последних каплях топлива, примерно в 1993 году. Идея оказалась удачной и прижилась, но мы долго держали её в тайне.
Секрет Полишинеля.
Примерно через два года я узнал об истории создания карбюратора ОЗОН от старого гоночного механика Николая Штыкова, родного дяди знаменитых чемпионов братьев Штыковых. Тогда и появилась идея опробовать старинные тарировки жиклеров второй камеры. Вначале просто взяли жиклеры 2105 -170 и 162. Эффект увеличения ускорения был налицо! Затем попробовл жиклеры ВЕБЕРА, 190 и 162. Улучшение просто порадовало. Ну и закипела работа...
И много ли она кипела, а? Мне, в колхозно-полевых условиях, подобрать для себя оптимальные тарировки заняло всего пару месяцев. Это с учётом того, что у мя даже гаража нет, не говоря уже о стендах.
Теперь оптимальными по ускорению признаны жиклеры для второй камеры: воздушный-205 или 2мм.диам, топливный 175 или 1,7 мм.диам.. На системе зажигания с катушкой высокой энергии машина ещё резвее поехала и с 250-м воздушным жиклером, но на простой контактной системе зажигания он дает просто провал.
Так же, как и 150/107 в первой камере, да....
Соответственно удалось провести замеры мощности на стендах НАМИ и НАТИ, пока их еще не разворовали. За основу был взят мотор индивидуальной сборки НАМИ модели ВАЗ 2106. Все было в нем стоковое, кроме американских поршней и пальцев, что были легче на 15 и 30 грамм соответсвенно каждый, с американскими кольцами.
Самое главное забыли: этот мотор был собран РУКАМИ. Тщательно и аккуратно, с подбором и подгонкой всех сопрягаемых деталей. А не сток с болтающимися допусками и неразвешенными поршнями, который даже на ХХ имеет огромные механические потери и трясётся как припадочный.
На бензине АИ-91 в 1996 году были получены показатели мощности от 95 до 102 л.с. при максимальных оборотах 6800.
А у нас редлайн скока? То-то же... Откручивая свой мотор до 7500 я, может, и ещё больше получу. Но не на недолго.
