раз заговорили о дифференциалах, разжуем что к чему.
в интернете я заметил любят писать всякую хрень на тему что такое стандартный диффер. типа передает момент только на одно колесо вот оно и буксует... и прочая лажа. туфта это все.
зачем нужен дифференциал: при прохождении поворотов колеса крутятся с разной скоростью (все 4 колеса) дать возмжность ведущим колесам СВОБОДНО крутиться с разной скоростью и одновременно их нагрузить тягой двигателя нужен диффер.
стандартный дифференциал ВСЕГДА распределяет крутящий момент 50/50 %. ВСЕГДА И ВЕЗДЕ.
даже когда машина буксует в грязи, одно колесо крутится, другое стоит, но крутящий момент будет на ОБОИХ колесах равный.
недостаток: когда одно из колес по разным причинам имеет худшее сцепление чем второе колесо и начинает пробуксовывать (двигатель может дать больше момента чем реализуют колеса) то на второе колесо подается крутящий момент равный буксующему, хотя сцепление колеса позволяет реализовать побольше тяги мотора - т.е. или выехать из грязи, либо быстрее разгоняться на выходе из поворота.
крайние 2 случая демонстрирующие эти недостатки: когда одно ведущее из колес вывешено (диагональное вывешивание)- оно перестает реализовывать любой крутящий момент двигателя, и второе соот-но тоже, хотя крепко стоит на земле и могло бы вытащить машину из трудной ситуации.
2-й случай: в повороте машина держится так хорошо что одно из ведущих колес почти или полностью разгружено (может оторваться от дороги) соот-но если нажать на газ, это колесо будет впустую буксовать, и второе нагруженное ведущее колесо также не получит полезного крутящего момента для разгона.
виды блокировок:
1 заваренный диффер. (его отсутствие, картинг например)
чтобы устранить названные 2 крайних случая требуется 100% блокировка. то есть передача крутящего момента не 50/50
а 100/0 % это возможно если дифференциал убрать. (заварить диффер).
данный вариант плох тем что колеса будут всегда крутиться с одной скоростью и это будет создавать проблемы при прохождении поворотов накатом.
используется на аццких джипах месить грязь.
2. Дисковая блокировка диффера.
обычный диффер у которого полуоси между собой связаны силой трения дисков. (это есть преднатяг) если сила трения равна нулю - получаем стандартный диффер. если сила трения ОООООООчень велика - это то же самое что заваренный диффер. колеса будут скользить раньше чем проскальзывать диски блокировки.
коэффициент блокировки постоянно будет меняться в зависимости от крутящего момента на дифференциале от двигателя, силы преднатяга, и силы сцепления с дорогой.
например на сухом асфальте на 1 передаче момент от двигателя очень высок, и в повороте блокировка будет не 100%, одно колесо будет шлифовать. но на 3 передаче например, тяга движка на диффере уже в 2 раза ниже и может быть преднатяга хватит на 100% так что даже если 1 колесо в воздухе, второе будет нагружено двигателем на 100%.
недостатки: такие же как на заваренном диффере и проявляются тем сильнее, чем сильнее преднатяг.
преимущество относительно заваренного диффера: можно регулировать преднатяг таким образом чтобы это не сильно мешало поворачиваемости но помогало в ускорении.
3. дифференциал типа квайф. или винтовой или червячный дифференциал. (торсен по принципу действия - аналог. чуть отлична конструкция)
рассмотрим для начала без преднатяга.
червячный диффер это такая вещь, где вместо прямозубых сателлитов как у обычного диффера, применяются винтовые сателлиты (называют их еще червяки) как известно в них при нагружении крутящим моментом растет сила трения. и эта сила трения зависит от угла под которым нарезаны винты.
то есть пока червяки не нагружены крутящим моментом, колеса между собой вращаются свободно как на обычном диффере.
таким образом на нейтрали такой дифференциал не мешает поворачивать машине в отличие от дисковой блокировки и тем более заваренного диффера.
но если нажать на газ то:
если одно колесо висит в воздухе, (наши 2 крайних случая) то так как крутящий момент в блокировке не появляется - машина ведет себя как на стандартном диффере беспомощно. это главный отстой данного типа блокировки
если случай не крайний, а просто одно из колес например на асфальте, другое на песке, и мы даем газу - на блокировке появляется крутящий момент от сопротивления колес вращению (трение с дорогой) и от тяги двигателя.
червяки этим моментом прижимаются к стенкам внутри блокировки и возникшей силой трения (аналог трению дисков в дисковой блоке) передают крутящий момент от колеса находящегося на грязи к колесу на асфальте. машина быстрее чем с обычным диффером разгоняется.
в червячных блокировках % блокировки не зависит от покрытия. чем сильнее зацеп, тем выше сила трения. и наоборот
он может сместить баланс 50/50 как у обычного диффера например до 75/25%
4. Винтовой диффер с преднатягом.
преднатяг в нем создается силой упругого сжатия тарельчатых пружин, эта сила прижимает полуосевые шестерни к корпусу дифференциала и трением полуосевых шестерен об корпус мешает свободному проворачиванию колес друг относительно друга.
это примерный аналог дисковому дифференциалу. (примерный потому что преднатяг может отличаться от направления тяги - вперед или назад, так как при тяге направленной назад полуосевые шестерни прижимаются сателлитами не к корпусу, а друг к другу, а там, на диффере для 2108 например, радиус приложенной силы трения меньше чем между полуосевой шестерней и корпусом)
в чем хитрость: хитрость в том что в случае пробуксовки одного из колес ЗА СЧЕТ этого преднатяга появляется ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ТРЕНИЕ в червяках. т.е. суммарно блокировка идет из за:
1. как и в простом винтовом диффере червяки создают трение из за нагруженности от момента на диффере.
2. преднатяг.
3. дополнительное трение в червяках из за преднатяга.
3-й фактор здорово улучшает работу червяка с преднатягом, люди не понимающие эту хитрость любят орать - преднатяжной червяк отстой, т.к. действительно преднятяг по сравнению с настоящей дисковой блокировкой слаб. (слаб потому что цели делать сильный преднатяг нет)
слабость преднатяга в этой блокировке становится ее достоинством когда машина просто вкатывается в поворот, блокировка не сильно мешает колесам проворачиваться и управляемость не меняется (не меняется на сброшенном газе, если газ топнуть - она сразу схватывает и руль надо держать будь здоров...)
5. диффер с вискомуфтой.
тут я имею в виду не подключение например задней оси через вискомуфту в лохмобилях (именно так!), а настоящий диффер передающий 50/50 имеющий дополнительную блокировку не дисками как в дисковом диффере а вискомуфтой.
срабатывает при пробуксовке одного колеса отн. другого. жидкость твердеет и блокируется до 50% момента. 75/25% по колесам. минус - срабатывает не сразу а надо ждать когда колесо набуксует и жидкость затвердеет.
еще круче если там электромуфта. срабатывает по желанию электромозга и быстрее.
как правило в овощмобили не ставится (нах! и без этой крутизны картошку довезет) а на злых машинках если ставят то настраивают так что оно очень даже хорошо работает.
6. еще бывает кулачковый диффер.
это такая вещь ставится например на ГАЗ-66 (вроде) на БРДМ-2, вроде еще на каких то субару, еще наверно куда нить.
там на полуосях зубчатые шестерни и между ними кулачки бродят мешая им проворачиваться. в принципе тоже работает от трения. подробностей (по способностям блокировки) не знаю.
7. комбинированные дифферы. подробностей не скажу, применяются в WRC, Formula1 еще где нить.
регулируется степень блокировки отдельно на разгон на торможение. у некоторых прямо на ходу. сплошная крутизна.
взято отсюда:
http://ak-18.org/forum/viewtopic.php?f=4&t=309
