Конкретную книгу или "пособие карбюраторостроителю" я рекомендовать не могу, т.к. сам весь материал по карбам добывал по крупицам из разных источников (большей частью противоречащих друг другу.... но что-то общее и было принято и обработано практически). Может тут больше поможет svbshatura ? Это надо у него спросить напрямую.
Из того что мне известно, могу сказать лишь следующее:
1. Спортивные карбюраторы (типа Weber, Acer, Zenit) имеют небольшую длину впускного тракта двигателя и тем самым минимальную высоту (или длину для горизонтальных моделей) больших диффузоров. Это позволяет получить наилучший коэф-т наполнения цилиндров, но сужает оптимальный диапазон смесеобразования по оборотам двигателя. Т.е. обычно такие карбюраторы используются отдельно для низких, средних и высоких оборотов двигателя с отдельной настройкой всех параметров этих карбюраторов. Полностью универсального "короткого" карбюратора в природе не существует (или мне так кажется
?). Чтобы как-то компенсировать этот недостаток обычно используют 1 карбюратор на 2 цилиндра (или 1 цилиндр), что повышает сложность их синхронизации на многоцилиндровых двигателях. Второй путь - это сдвоенный карбюратор (не путать с многокамерными), который уже лучше сбалансирован и синхронизирован, но всё же остаётся применимым лишь в узком диапазоне оборотов двигателя. Об этом, кстати, говорят и сами производители Weber, что мол "вы можете легко настроить карбюратор под ваши требования к автомобилю..."
Исходя из того, что старые Веберы преобразовались в Озоны без особых мутаций (причём Веберы были не спортивными сдвоенными, а уже 2-х камерными), то их "короткость" настроена на низкие и средние обороты гражданского двигателя, а верха компенсируются дополнительными дозирующими системами....
2. Карбюраторы типа нашего "Солекс" (большинство из них разработки фирмы Pierburg) являются "длинными" по впускному тракту и более тщательно готовят рабочую смесь (время на смесеобразование у них больше
), но требуют более высоких скоростей в больших диффузорах чем Веберы-Озоны (см. статью на главной по тюнингу Солексов). Это уменьшает коэф-т наполнения двигателя на высоких оборотах, но из-за более правильного смесеобразования это всё-равно является более оптимальным чем аналогичное смесеобразование в Озоне. Более того "длинные" ГДС имеют расширенный оптимальный диапазон смесеобразования по оборотам двигателя, поэтому их чаще используют в гражданских двигателях малой и средней форсировки.
3. Существует ещё один тип карбюраторов, который обделены нашим производителем из-за необходимости применения точной механики при их изготовлении и пр. сложностями в их настройке и обслуживании.... - это карбюраторы постоянного разряжения. В силу своей конструкции ГДС они являются "длинными", но благодаря способу дозирования топлива и особенностям смесеобразования требуют меньших скоростей воздуха в БД, что не ухудшает наполнения цилиндров на высоких оборотах двигателя. При этом также не образуется зоны неустойчивой работы ГДС (провалы) на малых оборотах двигателя - что характерно для "длинных" карбюраторов. Карбюраторы постоянного разряжения при достаточно больших диаметрах БД (от 28 до 44мм) могут обслуживать не только весь дипазон гражданских (и спортивных) двигателей, но и двигатели различных рабочих объёмов (допустим 1 карбюратор на двигатель от 1л до 2,5л) - изменяются лишь крайние диапазоны хода дозирующей иглы и режимы х/х. И чем больше таких карбюраторов устанавливалось на двигатель, тем более спортивным этом двигатель мог быть...
(помним что карбюратор - не панацея форсажа).
