То Борис_30 и всем знатокам доработки карбюраторов

[dimos ТС]

ТО Борис 30.
Добрый день Борис. Почитал я ваши статьи на тему доводки карбюраторов и решил поэкспериментировать. Предмет экспериментов ? двигатель УЗАМ 1.5 л 412-ый, карбюратор ДААЗ 2105 стандартный.
Предполагаю сделать следующее:
1)   Переделка пневмопривода 2-ой камеры на механический
2)   Доработка эмульсионных трубок и жиклеров эконостата
3)   Увеличение большого диффузора 1-ой камеры. ДААЗ 2105 имеет БД 1-ой камеры 21, который не совсем подходит под двигатель 1.5 л, возникает вопрос до какого размера его увеличивать, чтобы обеспечить необходимую скорость прохода воздуха. У меня есть малые диффузоры для 1-ой камеры 3.5 и 4.0. Если ставить МД 3.5 то  наверное желательно расточить до 22, а если ставить МД 4.0 то  наверное растачивать до 23. Можно ли увеличить диаметр до 23, не снизится ли скорость прохода воздуха ниже нормы. Можно ли будет при диаметре БД 23 устанавливать МД 3.5  и наоборот при БД 22  установить МД 4.0. С какого первоначального сочетания жиклеров лучше начать эксперимент.
4)   Увеличение большого диффузора 2-ой камеры. ДААЗ 2105 имеет БД  2-ой камеры 25, который подходит под двигатель 1.5 л. Но так как имеется МД 4.5 стоит ли растачивать БД  до 26, не снизится ли ниже нормы скорость прохода воздуха. Если БД не растачивать до 26, а оставить 25 можно ли установить МД 4.5 или нужно искать МД 4.0 для 2-ой камеры. С какого первоначального сочетания жиклеров лучше начать эксперимент.


 P.S. Все эти вопросы возникли по той причине что в конференции совсем не нашел информации по доводке карбюраторов под двигатель УЗАМ объемом 1.5 литра. На данный момент стоит карб К126Н, который меня совершенно не устраивает. Доработку ЦР и ВР провел уже давно, стало немного лучше, но я чувствую, что это далеко не предел. Буду рад услышать любые рекомендации. С наилучшими пожеланиями Dimos.

[Борис_030]

Начнём с того, что именно нужно добиться от карбюратора: максимальной динамики разгона с малых оборотов (1500-2000 об/мин), максимальной скорости, экономичности или что-то среднее между этими всеми характеристиками? Только не надо говорить, что при экономичности надо и то и то и то... Чудес не бывает! Если хочется подтянуть все характеристики двигателя (с минимальным увеличением расхода топлива), то достаточно привести характеристики ДААЗ-2105 к старому ДААЗ-2101 для М-412.  Учитывая, что диаметр БД (или ГД) 2 камеры у ДААЗ-2105 уже больше чем у ДААЗ-2101, а диаметр ГД 1 камеры занижен относительно ДААЗ-2101... Значит ГДС1 камеры  приводим в соответствие старому Веберу, т.е. ГД=23мм, ГТЖ=120 (или 1,2мм), ГВЖ=140 (ну можно и 150), МД=4,0 для 1 камеры (= по виду 3,5). Уровень топлива 7,5мм по мануалу.  А вот со 2 камерой нужно поэкспериментировать Самое простое - это оставить для начала пневмопривод и установить пару ГТЖ/ГВЖ от ДААЗ-2107, т.е. 150/150. Ещё можно чуть доработать рычаг привода 2 камеры, прварив к нему усик, который в конце открытия 1 камеры будет приоткрывать дроссельную заслонку 2 камеры на 1,2-2мм для вступления в работу переходной системы 2 камеры и соответственно для обогащения смеси. Если и этого станет недостаточно, то переделать привод 2 камеры нужно в механический, а настройку ГДС начинать с пары ГТЖ/ГВЖ = 157/170, Топл п/с 2 кам. = 75. МД=4,5. Если будет проявляться детонация при открытии 2 камеры или глубокие провалы, то придётся согласовывать характеристики ГДС1 камеры и ГДС2 камеры... Что достаточно сложно. Поэтому советую остановиться на пневмоприводе с "усиком". Такой вариант проще и многим нравится Если же нужен более спортивный вариант, то пиши сюда или прямо мне на "мыло".
Успехов.

[dimos ТС]

Большое спасибо Борис за информацию. Насколько я понял что так как про эмульсионные трубки и жиклеры эконостата ничего не говорилось значит их надо доработать. Наверно сначала попробую  перейти на механический привод заслонки 2-ой камеры (если не пойдет всегда можно быстро вернуть назад), нужно ли в данном случае поискать МД 2-ой камеры 4.0(2).Также я понял что предлагаемый вами вариант должен привести к более менее приемлемым улчшениям работы с  минимальным увеличением расхода топлива. Какие изменения должны быть воплащены для получения более спортивного варианта. Заранее благодарен DIMOS

[Борис_030]

Тюнинг "ГДС и системы эконостата" при частом использовании повышенных оборотов двигателя (свыше 4000 ою/мин) является, я бы сказал, необходимым по умолчанию!    Если же  гоночные амбиции не преобладают, то заметного эффекта в плане экономиии топлива или улучшения динамических характеристик авто не жди. Последовательный принудительный привод дроссельных заслонок  (лично для меня) предпочтителен, но обычно вызывает  большее кол-во доработок (или увеличивает глубину тюнинга), а именно: возможно придётся выполнить дальнейшее увеличение ГД 1 камеры (соответственно перетарировать ГДС, ускорительный насос и переходную систему 2 камеры), увеличивать внутренний диаметр МД 3,5 или 4,0 (для 1 камеры) на 0,8-2,0мм (или даже устанавливать в 1 камеру МД 4,0 (для 2 камеры) или МД 4,5!!!  Только после этого можно добиться безпровальной работы карбюратора, при этом получить максимальную мощность от двигателя, что автоматически и будет "спортивным" вариантом настройки ДААЗ "ОЗОН" (как раз об этом и был последний вопрос). Поэтому переход к механическому приводу др. заслонок нужно выполнять только после неудовлетворительной работы двигателя для конкретного водителя после изложенного мною в предидущем послании тюнинга или для исполнения явного "спортивного" тюнинга карбюратора.
З.Ы. В идеальном случае разница в расходе топлива между штатным вариантом (при одинаковой манере езды, т.е. при тех же нагрузочных режимах двигателя) и вариантом "Старый Вебер" не должна превышать 1л/100км в городском цикле и 0,6л/100км в трассовом... и вариантом "Спорт" - 1,5л/100км и 1л/100км соответственно.

[dimos ТС]

Ещё раз большое спсибо Борис. Информацию к размышления я получил, осталось её проанализировать и приступать к активным действиям.
С наилучшими пожеланиями, DIMOS.

[Борис_030]

Всё проанализировать и подумать обязательно надо! Т.к. сразу и на всё соглашаются лишь девицы "нетяжёлого поведения".


Типа, шутка.
Успехов.

[dimos ТС]

Всех поздравляю с прздником.
Борис необходима консультация и совет. Провел я доработку эмульсионных трубок. После еще раз прочитал статью по доработке карба и обнаружил что допустил ошибку. В статье пишется что на эмульсионных трубках протачиваются кольцевые полукгруглые каналы, тоесть их нужно было протачивать круглым надфилем. Я к сожалению проточил их плоским надфилем и получилось что сечение канала имеет прямоугольную форму. Отсюда возникает вопрос насколько это нехорошо и как повлияет на процес смесеобразования. Ширина канала равная 1.3 -1.4 надо ли её увеличивать.
Заранее благодарен, DIMOS.

[ПАК]

по идее должно быть не хуже, потому что будет завихрений больше, отсюда и смесиобразование полное. Но с другой стороны может быть потеря в скорости смесиобразования, но не думаю что критично.

[Борис_030]

Такой профиль каналов не рассматривался, поэтому можно лишь прикинуть чисто виртуально.... Хм...хм...хм... Думаю, что можешь ездить. Заодно и нам про изменения расскажешь!

[dimos ТС]

Добрый день Борис.
В процессе анализа тюнинга карба появился еще вопросик. При увеличении ГД1 до 23 мм теоретически можно ставить МД1  3.5 и 4.0 или 3.5 с увеличенным внутренним диаметром.
1)   Как будет происходить процесс смесеобразования при различных режимах работы двигателя на разных МД1.
2)   Как изменяется расход топлива при средней динамике с различными МД1.
3)   Какой МД1 лучше ставить при первоначальной комплектации, далее конечно будем экспериментировать но вот с чего начать.
4)   В одной книжке наткнулся на то что в ДААЗ 2107 в МД2 второй камеры тоже устанавливается штифт для равномерного распределения смеси по цилиндрам как и МД1 первичной камеры. Стоит ли его устанавливать.

Заранее благодарю за поддержку и советы, DIMOS.

[Борис_030]

1) Как будет происходить процесс смесеобразования при различных режимах работы двигателя на разных МД1.
ответ: разница между МД3,5 и МД4,0(1) не большая, но МД4,0(1) позволяет установить чуть больший ГТЖ1 (при этом надо и уровень топлива уронить, по  мануалу 7,5мм), что придаст динамики авто на средних и высоких оборотах при этом на малых оборотах или при резких ускорениях с места более предпочтителен МД3,5.  Следуя этой методике, увеличивая внутренний диаметр МД1 (3,5 или 4,0, что уже без особой разницы), используя уровень топлива от 8,5 до 6,2мм по мануалу, можно выбрать и настроить преимущественный режим движения, а затем согласовать его с другими режимами (разгон, максимальная нагрузка) второстепенными системами карбюратора (УН, ЭМР, переходные системы, эконостат). Ахтунг: всё делать последовательно и мелкими шажками! Иначе получишь лишь общую картину работы карбюратора, но не его искомые характеристики.
2) Как изменяется расход топлива при средней динамике с различными МД1.
ответ: чем больше внутренний диаметр МД1, тем более сравнимы скорости движения воздуха/смеси в МД и ГД, что выгодно лишь при большом расходе воздуха, т.е. при высоких оборотах двигателя. Можно ездить динамично с обычным переключением передач, а можно на 2 передаче выбирать диапазон скоростей от 40 до 100 км/час. Реально! Сам делал!   И кому это надо? Но при малых скоростях движения воздуха не будет достаточного разряжения в МД для подачи достаточного кол-ва топлива в двигатель и провалы ГДС тебе обеспечены! Скорректировать их также можно, но путём лишь резкого увеличения расхода топлива и сокращения ресурса двигателя. Обратная сторона медали: небольшой внутр.диам. МД и большой диаметр ГД. Ситауцию с общим снижениеи скорости потока в ГД и МД можно решить установкой ГТЖ большего сечения, но с ростом оборотов всё более увеличивающаяся разница скоростей в МД и ГД приведёт к обеднению смеси и потере мощности и скорости. Если вернуться к заводским "баранам", т.е. МД1 = 3,5 или 4,0, то можно уверенно сказать, что 4,0 более оправдан в трассовом режиме как по мощностным характеристикам, так и по экономии топлива, а 3,5 более предпочтителен в городском цикле.
3) Какой МД1 лучше ставить при первоначальной комплектации, далее конечно будем экспериментировать но вот с чего начать.
ответ: ГД1=23мм действительно находится на грани одинаковой приемлемости и 3,5 и 4,0... Тут в силу вступает стиль вождения, состояния поршневой группы, тип зажигания, передаточные отношения КПП и заднего моста и пр. ньюансы. Поэтому рекомендую начать с 3,5 (уровень топлива от 6,2 до 7мм) и подбора ГТЖ1. Если динамические и скоростные характеристики устроят, но сильно возрастёт трассовый расход топлива, то слегка увеличить внутренний диаметр МД3,5. Если же нет, то придётся установить 4,0 (уровень топлива от 7,2 до 8мм), подобрать ГТЖ1 и следить за расходом на средних и высоких оборотах. Если расход увеличен, но увеличить и внутр. диаметр МД4,0.
4) В одной книжке наткнулся на то что в ДААЗ 2107 в МД2 второй камеры тоже устанавливается штифт для равномерного распределения смеси по цилиндрам как и МД1 первичной камеры. Стоит ли его устанавливать.
ответ: я уже высказывался об этих "штифтах" в МД, что они мало эффективны при небольших скоростях движения воздуха в МД1,2  , что как раз и происходит в результате предлагаемого мною тюнинга с увеличением диаметра ГД (и/или МД). Поэтому идущему по пути тюнинга карбюратора автолюбителю, эти причандалы без надобности полностью. Для остальных замечу, что эти палочки в МД1,2 работают лишь при 4500-4800 об/мин КВ при обеих работающих камерах карбюратора... Средний водитель так редко раскручивает двигатель.

[dimos ТС]

Добрый день Борис.
Появился еще один вопрос. Помогите разобраться с дроссельными заслонками. На сколько я понимаю при полностью закрытых дроссельных заслонках они должны плотно но без заедания прилегать к корпусу. Посмотрел я на свои заслонки на просвет и обнаружил что между корпусом и заслонками просвечиваются щели и не малые. Регулировка опарных винтиков осей заслонок ничего не дала. На сколько это критично и как скажется на работе карба. В какой заслонке более критично наличие таких щелей.
В инете нашел совет что нужно слегка открутить  винтики крепящие заслонки к осям затем закрыть заслонку и закрутить винтики, это должно ликвидировать некачественную сборку (был ли такой опыт).
Дело в том что винтики расклепаны, как их лучше выкрутить.
Затем после регулировки нужно ли их опять расклепывать или может просто достаточно посадить на фиксирующий герметик.
Буду рад услышать советы и предложения.

Заранее благодарен, Дмитрий Полушкин.

[Борис_030]

Для "ОЗОНА" необходимо плотное закрытие дроссельных заслонок обеих камер, иначе будет нестабильный (и плохо регулируемый) холостой ход, провалы в движении и перерасход топлива. Законтренные винты крепления дроссельных заслонок со стороны расклёпки просто спиливаются надфилем вровень с осями заслонок. После этого винты легко выкручиваются, обрезая минимальные остатки от контровочной резьбы. При обратном закручивании винты (хоть старые, хоть новые) контрить заводским методом  без соответствующего оборудования не советую, т.к. это приведёт к смещениям заслонок или изгибу оси заслонок... Поэтому советую лично свой способ, который проверен, вернее даже два способа:
1. Неразъёмный практически. Дырочка в оси заслонки обрабатывается компонентом ?1 из двухкомпонентного клея для приклейки салонного зеркала заднего вида, а винтик смазывается компонетном ?2. Через 1-2 минуты винтик затягивается с небольшим натягом. Кстати, так же фиксируются провёрнутые резьбы оси дроссельных заслонок.
2. Разъёмный практически.  Эпоксидка с разведённым в ней алюминиевым порошком (серебрянка). Наносится в резьбовое соединение. Для быстроты застывания греется подведённым вплотную к оси заслонки (между двумя крепящими винтами) пачльника 100Вт до полимеризации клея (обычно 4-5 минут, дальнейшее остывание 10-15 минут). Наверное можно на "холодную сварку" или на "восстановитель резьбы", но я это всё мало знаю и приветствую. Из моего личного же опыта вся эта современная химия на 90% чистый обман...

Успехов.

[KOTT]

Я пишу впервые, но  читаю форум и весь сайт Иж.2126.РУ уже давно.
 ОЧень много полезной информации , и нашёл много подтверждений своим изменениям во впускном тракте карбюраторного двигателя. То есть мои наработки здесь полностью подтверждены....
 Ещё могу сказать что читал некоторые книги Дмитриевского, Каменевого о карбюраторах...
 Теперь собственно говоря что меня побудило написать :
 У меня 412 -дефорс мотор, карбюратор 2101-1107010-03 -без клапана разбалансировки (видимо предыдущий хозяин ставил самостоятельно, т.к. отличительных черт 2101-11070101-11 (спецвариант для 412 мотора) не наблюдается).
   Первоначально стояли следующие жиклеры : ГТЖ1/ГВЖ1-130/150 , ГТЖ2/ГВЖ2- 130/170.  Жиклер ХХ 60 Жиклёр перех.Системы 2 камеры -60, БД-23/23, МД - 4,5/4,5 . Производительность ускорительного насоса -7-7,5 куб см. Уровень топлива- на середине наклонной стенки поплавковой камеры. В общем практически полный стандарт для 2101-1107010-03.
  Желание улучшать ходовые характеристики, а так же размышления по поводу недостаточной пропускной способности данного карбюратора (предназначенного для двигателей 1200-1300) для двигателя 1500 неумолимо подтолкнули меня к экспериментам...
    Не буду описывать все шаги а расскажу что у меян сейчас в итоге есть:  
С первой камерой решил много не экспериментировтаь и остановился на следующем варианте ГТЖ1/ГВЖ1- 130/170, производительность УН - 9-10 куб см (достигнуто за счёт напаивания на винт перепускного канала конического наконечника.  А так же  напаял на рабочую кромку кулачка УН слой олова 2мм - эт оконечн оне очень умно,т.к. олово стирается уже почти стёрлось.
 Вторая камера подверглась большим переделкам : БД расточен с 23 до 26 мм . переходная система вторичной камеры получила,т.н. параллельну запитку вместо последовательной. То есть я перекрыл канал питания переходной системы от Главной дозирующей системы и просверлил канал Перех . системы для запитывания от топливной магистрали Эконостата 2 камеры.. Жиклёр Переходной системы - 80 ( вместо 60)  ГТЖ2/ГВЖ2 -162/190.
 Помимо этого прошлифовал внешние поверхности малых диффузоров до зеркального блеска и  внутреннюю поверхность смесительных камер и всег обензо-воздушного тракта карбюратора.
  Тепер ькакие планы на будующее :
 - По результатам расточки второй камеры думаю расточить до 25-26 мм БД и первичной камеры с последующей подборкой жиклёров.
 -  расточить смесительную камеру 2-камеры с 32 мм до максимально возможного размера, заслонку уже приготовил из Алюминиевого сплава Диаметр пока 38 , ессно буду подгонять по месту. И вот ТУт возникает ПЕРВЫЙ ВОПРОС :
 до какой остаточной  толщины стенок можно растачивать смесительные камеры ,в частности в корпусе дроссельных заслонок???
 - расточка БД 2 камеры до соотношения площадей Смесит.Камеры/БД = 1,20-1,19 То есть где то около 29-30 мм при Смесительной камере 34-35 мм.
 - НАчитавшись о тюнинге ЭТ - тоже решился проточить ЭТ. Значит это будет ручная работа с применением круглого надфиля ???
 - ВОзможно увеличени ТЖ и Эмульс.Ж Эконостата. до 190-200. - СТоит Ли ???
 -  Просверлить дырочку в дроссельной заслонке Первичной камеры для образования задроссельной системы ХХ.. Ваши советы по этому вопросу очень и очень ожидаются!!!!!!
 - НУ и  если инструмент позволит то создание системы эконостата  в ПЕРВИЧНОЙ камере (как известно зачатки этой системы уже есть в крышке и корпусе ВЕБЕРА-ДААЗа).
 Уф, много настучал.. но всё ещё впереди..
 Ещё раз  Спасибо  всем активистам этого сайта вообще  и форума в частности!!!!!

[Борис_030]

" То есть мои наработки здесь полностью подтверждены....
 Ещё могу сказать что читал некоторые книги Дмитриевского, Каменевого о карбюраторах..." - очень рад, но по-другому и не должно было быть   , карбюратор он и в Африке карбюратор и теория его везде одна и таже.

       " Вторая камера подверглась большим переделкам : БД расточен с 23 до 26 мм"  - большая разница в диаметрах БД1 и БД2 для принудительного открытия дроссельных заслонок приведёт к невозможности согласовать работу ГДС1 и ГДС2 (т.е. провалы, подёргивания и т.п. обычными методами победить не удасться). Это уже было в форуме.

"переходная система вторичной камеры получила,т.н. параллельну запитку вместо последовательной. То есть я перекрыл канал питания переходной системы от Главной дозирующей системы и просверлил канал Перех . системы для запитывания от топливной магистрали Эконостата 2 камеры.."  - поскольку время работы п/с 2 камеры очень мало по сравнению с п/с (она же х/х) 1 камеры, то принципиальной разницы через что её питать нет...

"Жиклёр Переходной системы - 80 ( вместо 60)  ГТЖ2/ГВЖ2 -162/190" - это вот правильно  , хотя это для УЗАМ 1,7  , а для ВАЗов и УЗАМ 1,5  - 157/170.

" - По результатам расточки второй камеры думаю расточить до 25-26 мм БД и первичной камеры с последующей подборкой жиклёров." - для УЗАМа 1,5 максимальный диаметр БД1 не советую превышать 24мм, т.к. на малых оборотах КВ переобеднение смеси будет критическим, а у ОЗОНОв поднять производительность УН очень проблематично (в отличие от Солексов. Было в форуме!).

" до какой остаточной  толщины стенок можно растачивать смесительные камеры ,в частности в корпусе дроссельных заслонок??? " - у старых Веберов сильно увеличить диаметр СК не получится из-за пустот и отливов блока дроссельных заслонок, но прибавить к диаметру 2-3мм вполне можно. Конечно, для таких целей ДААЗ-2107 более приемлем...  Но что имеем, то имеем.
 

" - НАчитавшись о тюнинге ЭТ - тоже решился проточить ЭТ. Значит это будет ручная работа с применением круглого надфиля ???" - да, правильно. Ничего сложного нет. Работает 100%. Так сказать, проверено временем!

 "- ВОзможно увеличени ТЖ и Эмульс.Ж Эконостата. до 190-200. - СТоит Ли ???" - да, это необходимо. Т.к. при увеличенном диаметре БД2 разряжение для полноценной работы эконостата будет явно недостаточно. Увеличивая топливный и эмульсионные жиклёры, мы компенсируем нехватку разряжения двигателя.

" -  Просверлить дырочку в дроссельной заслонке Первичной камеры для образования задроссельной системы ХХ.. " - нет, для Веберов эта опция не так важна как для Солексов (у Солексов обеднённые настройки ГДС1 и систему х/х приходится обогащать для преотвращения провала в начале открытия 1 камеры. Задроссельное распыление х/х в данном случае позволяет достичь согласования ГДС1 и х/х при меньшем уровне СО, не более...).


 "- НУ и  если инструмент позволит то создание системы эконостата  в ПЕРВИЧНОЙ камере (как известно зачатки этой системы уже есть в крышке и корпусе ВЕБЕРА-ДААЗа)" - это также было в форуме. Сам лично проводил данный тюнинг по восстановлению системы в 1 камере.  Результат: резкое обогащение смеси  с   >3000 об/мин (двиг. ВАЗ-2106) и соответственно сильно увеличенный расход топлива (уменьшать ГТЖ1 нельзя из-за явных провалов до 3000 об/мин). При резком открытии 2 камеры так же резко прекращает свою работу и эконостат ГДС1, что сопровождается несильным, но неприятным,  провалом на 2-3 секунды. Ситуация несколько исправляется при использовании распылителя УН от К-151(букву не помню... вроде "Г") с отводами бензина в обе ГДС (есть в статьях на главной странице... где тюнинг МД). Вообщем, не советую. У себя заглушил.
Успехов!