ТУРБО!

[KiReall]

Ну а к непосредственному впрыску пришли как раз в 30-годы, только на том технологическом уровне его реализовать практически невозможно было, поскольку не было микропроцессоров для управления процессом.

Ха, а как же дизель тогда без микропроцессора работает?? там же принцип тот же почти(впрыск в камеру сгорания).Смешно.
Турбовый непосредственный впрыск приходит в голову только фольксвагенский TSI и все.
Остальное-обычный распределенный впрыск!

[Ахинеич]

Ха, а как же дизель тогда без микропроцессора работает?? там же принцип тот же почти(впрыск в камеру сгорания).Смешно.

А вы, батенька, @уй с пальцем не путайте-с! В дизеле топливо воспламеняется именно от ДЕТОНАЦИИ. А для неё достаточно условия создать в виде сжатия двадцатикратного, к примеру. В бензиновом же (как и в любом другом от искры) детонация - ВРЕД! Именно поэтому турбировали в первой половине прошлого века исключительно дизеля и звездо-образные авиамоторы воздушного охлаждения, работающие на авиационной топливной смеси (бензин, метанол и прочее). Карбовые начали в 60-х годах и то для Формулы-1 сначала (именно на ней от карба и отказались в ползу впрыска с наддувом впервые).

[Alex_VI]

Ахинеич, ну согласись, что про непосредственный впрыск ты погорячился? Такие двигатели единичные (я не говорю про дизеля, естественно), в основной массе обычный фазированный впрыск.. А чего впрыскивать, газ или бензин по барабану, главное степень сжатия правильно рассчитать.
Так, в качестве поправочки небольшой..

[Ахинеич]

Ахинеич, ну согласись, что про непосредственный впрыск ты погорячился? Такие двигатели единичные, в основной массе обычный фазированный впрыск.. А чего впрыскивать, газ или бензин по барабану, главное степень сжатия правильно рассчитать.
Так, в качестве поправочки небольшой..

Да как сказать, видишь ли, турбированный мотор создаётся в целях повышения мощности в сочетании с приемлемой экономичностью. Иначе можно использовать механический наддув, который и впрямь был распространён в прошлом веке, но жрали те моторы не по-детски. И расчёт любого мотора начинается с подборки термодинамических параметров, исходя из которых в свою очередь считается геометрия.
 Ты вот про степень сжатия. А между тем это чисто ГЕОМЕТРИЧЕСКИЙ параметр, являющий собой отношение полного объёма цилиндра к  объёму камеры сгорания. Ну что ты тут изменишь? И как его уменьшишь? Но это к слову.
 А непосредственный впрыск, хоть и не повседневность, но за ним будущее, поскольку именно он подходит к турбине как нельзя лучше, без накладных расходов. Разумеется фазированных впрысковиков больше, и электроника помогает справиться с большинством проблем. Но под турбину мотор считается ИЗНАЧАЛЬНО! И при рассчётах приходится обходить множество взаимоисключающих факторов. Ведь чем больше смеси "впихиваешь" в цилиндр для повышения литровой мощности, тем большее давление в нём! А значит и лучшие условия для детонации. Проблему решают разными путями, радикальнейший из которых давно используется.. в дизелях. Это сжимать воздух, а не смесь! Соответственно решение - непосредственный впрыск. Но тут уже иная проблема, технологическая. Плунжерная пара в дизелях мажется топливом. Бензин же смазкой не является. Приходится либо в него добавлять смазку, либо использовать для плунжеров (насос-форсунок) эксклюзивные материалы. Да в общем лекцию можно хоть на час разводить. Не ставлю цели нести ликбез в массы. Просто я считал в своё время наддувный двигатель, правда роторный (ротор Ванкеля). Ещё считал двигатель Стирлинга (если кому интересно, внешнего сгорания). И хочу предостеречь от самых распространённых ошибок. Не более того.

[JUDJIN]

.............Иначе можно использовать механический наддув, который и впрямь был распространён в прошлом веке, но жрали те моторы не по-детски. ...............

взять к примеру мерседесы 2ХХ

......... Ты вот про степень сжатия. А между тем это чисто ГЕОМЕТРИЧЕСКИЙ параметр, являющий собой отношение полного объёма цилиндра к  объёму камеры сгорания. Ну что ты тут изменишь? ...........
 

действительно
нельзя применить короткие шатуны
нельзя сфрезеровать блок
нельзя сфрезеровать голову
а про изменение размера камеры сгорания в голове и поршне я вообще умолчу.....

... Но под турбину мотор считается ИЗНАЧАЛЬНО! ....

то-то для любого 3х-5и летнего японца киты продаются









а какже карбовые системы прямого механического надува ??????????? ..............


кстати по поводу масла: жигулевый масляный насос без проблем надставляется на 10мм

[Ахинеич]

действительно
нельзя применить короткие шатуны
нельзя сфрезеровать блок
нельзя сфрезеровать голову
а про изменение размера камеры сгорания в голове и поршне я вообще умолчу.....

то-то для любого 3х-5и летнего японца киты продаются

кстати по поводу масла: жигулевый масляный насос без проблем надставляется на 10мм

Дилетанский подход тоже имеет право на существование. Но только ещё ни одному дилетанту не удалось сотворить то, что смогли инженеры-конструкторы. Либо не получалось заявленного, либо ломалось конструкция  на первых же километрах. База не та. Впрочем ладно, спорить и не собирался.

[melodic ТС]

2Ахинеич
Похоже ты турбовый мотор тока на картинках видел.

Все бензиновые турбы используют охлаждающую жидкость для охлаждения турбы. Так же многие дизельные. Масенное охлаждение используется тока на дизельных низкого давления.

Я твоего рассуждения понять не могу, нахер непосредственный впрыск наддуву? В чём раздница загонять смесь или воздух? Непосредственный впрыск хорош тока тем, что даёт существенную экономию топлива на ХХ и слабонагруженных режимах.

На дизелях тоже не всякая детонация хороша. Если сделать сильноранний впрыск, то движка тоже быстро помрёт. Дизель горит значительно медленнее бенза и поэтому ударные волны в горшке не так страшны.

[melodic ТС]

В чера вечером прокатился с новыми настройками карба и зажигания. Весело едет )
детонация начинается гдето с 0,7-0,8 бара. А так как вестгейта у меня пока нет, то и давка не ограничивается никак.
Бенз быстро кончается в карбе, наверное на метров 100 хватает при бусте. Нада ставить бензонансос электрический и топливный регулятор.

[Alex_VI]

Все бензиновые турбы используют охлаждающую жидкость для охлаждения турбы. Так же многие дизельные. Масенное охлаждение используется тока на дизельных низкого давления.

Ну тут ты все таки не спорь, основное охлаждение маслом, многие спорстмены на тех же эвиках (просто с ними я работал много) убирают водяное охлаждение - турбина испытывает меньший тепловой шок, т.к. прогревается равномернее..

Ты вот про степень сжатия. А между тем это чисто ГЕОМЕТРИЧЕСКИЙ параметр, являющий собой отношение полного объёма цилиндра к  объёму камеры сгорания. Ну что ты тут изменишь? И как его уменьшишь? Но это к слову.

Ну под турбину как правило разжимают двигатель, а тут все гораздо проще, начиная с установки толстой прокладки (очень часто практикуют японцы, фирма HKS выпускает многослойные металлические прокладки разной толщины под разное давление), заканчивая перетряханием всех потрохов в двигателе..

[melodic ТС]

разжимать прокладками, шатунами - это зло
в любой серьёзной литературе написано
правельно разжимать, это только менять форму камеры сгорания или ставить поршня с углублениями

например нивовский движок, у него голова немного другая и степень сжатия поболее чем на классике. Если поставить голову от классики, уменьшим СЖ до 8,5.

Все рекомендуют точить дно поршня, но чтоб его толщина была не мении 6% от диаметра

По поводу дуния с карбом, У Корки Белла целая глава посвящена этой теме. Он в часности отмечает, что обынчные системы лучше работают в мороз, более отзывчивые, более экономичные и экологичные, но и более дорогие и сложные. Сквозные системы очень простые и требуют миниму переделок, но давление таких систем всего 5-10 пис, ввиду невозможности поставить интеркулер. По идее можно своять турбокит на классику очень дёшево, всего за пару тысяч рублей без стоимости турбокомпрессора. Порибавка в моменте будет до 50%.
Если время будет свободное, попробую какнить карб поставить перед турбой )

[Alex_VI]

разжимать прокладками, шатунами - это зло
в любой серьёзной литературе написано

Тем не менее, это работает, проверено на практике многожды.. Установка 2х мм прокладки вместо штатной, установка инжекторов повышенной производительности и поднятие давления турбины с 1.2-1.3атм до 1.6-1.7атм на штатном двигателе Mitsubishi EVO (с соответствующей перенастройкой двигателя, естественно) позволяет поднять мощность с 250 л.с. до 350-370 л.с.. - с этим я работал и это практика.. При этом на ресурсе это практически никак не сказывается (все равно больше 100 тысяч редко кто ездит на этих машинах).

[melodic ТС]

добавил пару фоток в альбомчик
http://foto.mail.ru/mail/melodictsk/1/?page=2

[melodic ТС]

вчера весь вечер мучались с газвиком, итог - тачка валит до 4500, потом типа отсечка по топливу)
но валит вполне хорошо, буст идёт гдето до 0,9
но думаю на самом деле идёт больше, просто ссыт изо всех щелей

сёдня будем добивать

[melodic ТС]

тачка наконец то поехала!

Мучали мы её мучали и наконец то есть результат. Разгон с места от балды и щедящими переключениями, полбака бенза, болбака газа и пассажиром) получилось гдето 9 сек до 105 км/ч. Если трогаццо с буксом и нормально переключать не попадая в турбояму, то динамика огого какая
давка обычно идёт 0,7-0,9. Сначало детонило после 4,5, поставил ограничитель, чтоб максимальный УОЗ был на градусов 8 поменьше, ехать стало веселее, но не мерял, уже поздно было.

[shultz]

Разгон до сотни с переключениями всех четырех передач? Или на 2-3?