Японцы законодатели в автомобиле строении,но это сегодня.
А ведь наша страна, в 1955году создала первой в мире полноприводной легковой автомобиль, с безрамным (несущим) кузовом!
Ведь могли разробатывать и производить , и БЫТЬ ПЕРВЫМИ!
А сейчас?
Мы ни чего не можем спроектировать, и произвести, у нас руки из жопы растут?
Моё мнение - система государственного устройства у нас не стимулирует раработки и производство.
Не дальновидность и жадность, и самоуважение теряем !
Об автомобиле:
Что же представляла из себя эта чудесная машина ? ГАЗ М-72?
Ее собрали в Горьком в 1955 году. Народное хозяйство тогда испытывало нужду в машине, которая смогла бы сочетать лучшие качества джипа (а точнее вездехода, слов ?джип? или ?внедорожник? в те времена не знали) и городского автомобиля.
Конечно, наилучшим решением была бы специальная разработка, но, как всегда, наиболее практичным выходом явился компромисс.
Им стал ?гибрид? ГАЗ-69 и Победы.
Ведущими конструктором машины назначили Григория Моисеевича Вассермана, а среди его помощников были А. И. Гор, А. И. Черномашенцев, О. И. Пелюшенко, С. Г. Зислин, Н. Т. Мозохин, В. С. Соловьев, и другие. Вассерман имел опыт создания полноприводных машин: ГАЗ-69 был создан под его руководством. Не удивительно, что узлы и механизмы рессорной подвески, полноприводной трансмиссии были заимствованы с ГАЗ-69.
Но газик был рамный, а Победа обладала несущим кузовом. Предстояла нелегкая даже по современным меркам работа по усилению кузова. Тем более сложная, что кузов Победы с самого начала был неравнопрочным.
Вот когда самолет испытывают на разрушающую перегрузку, инженерам-прочнистам выдают премии, если конструкция разрушится при 98% от расчетной нагрузки. И напротив, наказывают, если при 102%. Все потому, что усилить слабое место относительно просто. А вот излишне прочную, перетяжеленную конструкцию приходится пересчитывать всю заново, ибо неизвестно, где именно лишний металл, утяжеляющий самолет.
Примерно то же самое приключилось с Победой: слабые места усилили, но пересчитывать и облегчать ее конечно не стали, все-таки весовая культура не авиационная. На всю работу по проектированию М-72 все ушло буквально три дня.
Кроме усиления слабых мест автомобиля, надо было увеличить дорожный просвет от дороги до пола кузова, то есть поднять кузов. Для этого было решено задние рессоры устанавливать не под балкой заднего моста, как на М-20, а над ней. При этом кузов поднялся на 150 мм. Когда подняли кузов, между ним и колесами образовались щели. Их прикрыли сзади щитками, а впереди уменьшили глубину вырезов в крыльях. Вместо передней независимой подвески на витых пружинах поставили передние рессоры. Но как разместить их крепление без переделки кузова? Помогла находка Вассермана: он предложил ввести задние концы рессор внутрь лонжеронов подмоторного подрамника, исключив в этих местах нижнюю полку. Чтобы компенсировать такое ослабление, быстро рассчитали усилитель для верхней части лонжеронов. Таким образом, конструкция передних рессор была разработана специально для нового вездехода, а задние использовались от Победы. В задней подвеске М-72 применялся стабилизатор поперечной устойчивости. У Победы аналогичное устройство установлено в передней подвеске, а ГАЗ-69 не имел стабилизаторов вообще.
При размещении раздаточной коробки пришлось отказаться от поперечного коробчатого усилителя днища кузова, а также продольного усилителя ? закрытого тоннеля карданной передачи, которые были свойственны кузову Победы. Для компенсации этих отсутсвующих силовых элементов, а также увеличения продольной и поперечной жесткости кузова в целом в его конструкцию было введено 14 дополнительных усилителей пола, лонжеронов стоек и крыши. Особое внимание уделили подкосу рамы ? слабому месту Победы.
И здесь решающую роль сыграла новая техника измерения действительных деформаций на кузове при помощи проволочных датчиков. Их установили в десятках точек пола и кузова М-20, оттарировали и провели измерения как на стенде, так и во время движения. Работу возглавил руководитель новой лаборатории электронных измерений А. Я. Тарасов. Так были выявлены как слабые, так и сильные места, стала ясной вся картина напряжений на кузове, в том числе и после ввода вырезов, и после усиления.
Затем заместитель главного конструктора по кузовам А. И. Гор определил, как усилить пол и кузов в нужных местах, что и было быстро проведено в конструкции и опытном образце. При испытании на стенде жесткость кузова М-72 оказалась не только не ниже, чем у М-20, но увеличилась при изгибе на 30 процентов, а при кручении ? на 50 процентов. Это создало запас для повышенных напряжений на бездорожье.
Несмотря на усиление кузова и ввод дополнительных агрегатов, масса автомобиля выросла всего на 300 кг. Не забыли и о коррозионной устойчивости ? для защиты кузова было введено фосфатное покрытие.
Двигатель нового автомобиля, в отличии от мотора Победы, получил головку цилиндров с повышенной степенью сжатия ? 6,5 против 6,2, рассчитанную под бензин А-72 вместо А-66. Увеличение степени сжатия, изменение жиклеров карбюратора и усовершенствование системы впуска дало прирост крутящего момента на высоких оборотах и увеличение мощности до 55 л.с. В маслосистему включили масляный радиатор. Масло в него попадало из фильтра грубой очистки, а охлажденное в радиаторе, стекало в маслозаливную трубу. Маслорадиатор мог отключаться специальным краником. Учитывая особенности эксплуатации вездехода ? возможность длительной езды с малыми скоростями на пониженных передачах в тяжелых дорожных условиях, было решено использовать шестилопастный вентилятор и радиатор увеличенного на 2 литра объема. Поскольку патрубок радиатора находился сбоку, пришлось изменить и корпус термостата. Для уменьшения переливания топлива через распылитель главного жиклера при преодолении подъемов и при сильной тряске автомобиля поплавковый механизм карбюратора оснастили игольчатым клапаном с пружиной и дополнительным упорным стержнем. Такой карбюратор, устанавливавшийся в то время на все легковые вездеходы ГАЗа, получил обозначение К-22Д.
На машие применялась та же коробка передач с рычагом на рулевой колонке, как и у большинства Побед (ГАЗ-69 имели рычаг управления КПП на полу кабины). На коробках передач М-72 не было лишь редуктора привода спидометра, который размещался на вторичном валу раздатки.
От ГАЗ-69 новый автомобиль получил только раздаточную коробку. Поскольку этот агрегат не имел прямой передачи (верхняя передача имела передаточное отношение 1.15), максимальная скорость М-72 была ниже, чем у Победы.
Отдельно нужно сказать о конструкции заднего моста автомобиля. Он был разработан специально для М-72 и устанавливался только на указанной машине. Задний мост имел полуразгруженные полуоси, которые опирались на однорядные шариковые подшипники. Съемных ступиц не было, а колеса крепились непосредственно к фланцам полуосей. Так же было сделано позже на всех Волгах, но у последних машин главные передачи гипоидные. У М-72 были прямые главные передачи, как у Победы и ГАЗ-69. Для сравнения: у Победы полуоси были разгружены на 3/4, съемные ступицы колес вращались на роликовых однорядных цилиндрических подшипниках, а у задних мостов ГАЗ-69 полуоси полностью разгруженного типа, и съемные ступицы устанавливались на сдвоенных роликовых конических подшипниках. Передний ведущий мост М-72 по конструкции аналогичен мосту от ГАЗ-69, но колея была уже на 85 мм. Передние колеса приводились во вращение посредством шарниров равных угловых скоростей типа бендикс, хорошо зарекомендовавших себя еще на военных Виллисах. Рулевая трапеция в целом повторяла трапецию ГАЗ-69. Так же, как и ГАЗ-69, машина М-72 имела центральный трансмиссионный стояночный тормоз, от газика были заимствованы и шины с грунтозацепами, размерностью 6.50×16.
Оборудование кузова нового полноприводного автомобиля было таким же, как и у М-20: мягкая обивка салона, отопитель, часы, двухдиапазонный (длинные и средние волны) радиоприемник. Для управления полноприводной трансмиссией появились новые рычаги. Под комбинацией приборов укреплялась табличка с памяткой водителю ? на ней схема управления демультипликатором и таблица максимальных скоростей на каждой передаче. С учетом необходимости работы на грязных дорогах, на М-72 впервые в СССР был применен омыватель ветрового стекла ? механический насосик, работавший от нажатия нагой на специальную педаль.
Как ?последний штрих? на облицовку радиатора установили шильдик с эмблемой ?М72?, подобный логотип украшал и капот машины. ?Победой?, к слову, этот автомобиль никогда не назывался.
Дорожные испытания опытного образца М-72 показали его высокие проходимость и ходовые качества. Автомобиль уверенно двигался по грязным разбитым дорогам, по песку, пашне, заснеженной местности, брал подъемы до 30 градусов. За счет обтекаемого кузова скорость на шоссе достигала 100 км/ч, а расход горючего был меньше, чем у ГАЗ-69. К февралю 1955 года опытный образец прошел более 40 тысяч километров, что позволило выявить некоторые слабые места и устранить недостатки. В мае автомобиль испытали в горах Крыма, а с июня началось массовое производство М-72 на ГАЗе.
М-72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным (несущим) кузовом и вылущена в 1955-1957 годах в количестве 4677 экземпляров
М-72 был хорошо принят сельскими водителями и заставил по-иному взглянуть на идею джипа. М-72 появлялся в местах, где никогда еще не бывал ни один легковой автомобиль: на горных перевалах, в тайге, пересекал опасные броды и тому подобное.
Небольшой выпуск не позволил ГАЗ М-72 приобрести известность, сопоставимую с ГАЗ-69, тем не менее, оценивая М-72 в мировом масштабе, можно утверждать, что за все время выпуска он находился на уровне мировых аналогов, а во многом и опережал их.
С сайта
http://gaz20.spb.ru/
