На холодном хлопки из трубы

[Spider ТС]

Может так и должно быть? На холодном движке, на холостых чуть педаль притопишь - хлопок из трубы (несильный). Зажигание проверено, кровень тоже нормальный. 

[Дрюня]

Регулируй  со\сн  смесь неправильная обагощенная  до конца несгорает и взрывается уже в выпускном коллекторе

[Sergeis]

У меня такое когда тормозиш двигателем, прям как на спорткарах , стреляет огого.

[Casper]

У меня такое когда тормозиш двигателем, прям как на спорткарах , стреляет огого.

может дырка в глушителе?

[Casper]

Может так и должно быть? На холодном движке, на холостых чуть педаль притопишь - хлопок из трубы (несильный). Зажигание проверено, кровень тоже нормальный. 

так не должно быть

[Sergeis]

может дырка в глушителе?

Стреляет и без дырки хорошо.

[Денис 111]

to Spider
А ты не путаешь это с чиханием.Холодный двиг понятие растяжимое ,может только завёл и начал газовать,или прогрел до половины рабочей темп.Какая темп. окр. среды.И как я понял подсос убран.А вообще это нормальное явление,кода на ДОСТАТОЧНО холодном двигателе, при низких темп. убираешь подсос и газуешь,а он чих-пых,(смесь то бедная),а тем более если карб стандарт,да неисправен(например недостаточная производительность УН,кстати по-моему после хх это одна из самых частых неисправностей карба).

[Edgar]

У меня такое когда тормозиш двигателем, прям как на спорткарах , стреляет огого.

Аналогично. Является признаком позднего зажигания. Оно и правильно. Проявляется при полностью отпущенной педали газа, когда ВР отключен, а ресурсов центробежного не хватает.

[Денис 111]

Как это правильно,значит поздноват нач.УОЗ.

[Edgar]

Правильно то, что является признаком позднего зажигания. А НУОЗ может быть и нормальным, если всё остальное не нормально.

[Денис 111]

А что там ещё может быть ненормальным - неправильная настройка хх.А по поводу нехватки ресурса ЦР,так идёт торможение двигателем ,обороты ещё  довольно высоки и постепенно переходят к хх,может у тебя сильно натянута пружина.

[Edgar]

Ненормальным может быть ВР ещё. Вчера занялся проверкой. Собрал из 1,5 литровой банки, полиэтиленовой крышки, манометра для измерителя давления и резиновых трубочек макет для проверки ВР. Проверка показала, что пружина в ВР слишком слабая . Т.ч. вакуумник можно смело исключить из причин позднего зажигания. Поэтому была ослаблена пружинка ЦР, та, которая действует до 2-3 тыс. об. Будем посмотреть...

[Денис 111]

А причём здесь ВР.Ты же сам сказал что он отключается при сбросе газа.

[Edgar]

Не знаю! Но опыт показывает, что если уменьшить ход штока ВР, получаются хлопки при сбросе газа. У меня, блин, трамблер с магазина расстроен полностью. Стенда нет, вот и мучаюсь.

А по поводу нехватки ресурса ЦР,так идёт торможение двигателем ,обороты ещё  довольно высоки и постепенно переходят к хх,может у тебя сильно натянута пружина.

Вот это скорее всего и есть.

[PanAlex]

Авторы разнообразных пособий по устройству и ремонту "Жигулей" настоятельно рекомендуют снимать характеристики центробежного регулятора опережения зажигания на специальных стендах. С ними не поспоришь: стенд ? это хорошо... Только доступен далеко не всем.
Между тем, имея стробоскоп, тахометр и пригласив помощника, задачу решить несложно. Циркуль и школьный транспортир помогут сделать шаблон шкалы для измерения угла. Вы ее видите на рис. 2. Сделали из картона.
 
Такая шкала гораздо удобнее всем известных меток на крышке привода ГРМ. А определять по ним угол опережения зажигания с необходимой точностью едва ли возможно, да и диапазона углов не хватит. Шкалу закрепить под три штатных винта крепления поддона двигателя, непосредственно под шкивом коленчатого вала, предварительно установив автомобиль на яму.
Ключом "на 13" ослабить затяжку гайки корпуса распределителя, чтобы его можно было поворачивать вокруг оси (например, легкими ударами отвертки по корпусу вакуумного регулятора).
Пустив мотор, поворачиваем корпус распределителя, контролируя стробоскопом положение метки на шкиве в момент зажигания. Метка шкива должна "просматриваться" между двумя короткими метками на крышке (соответствующими углам 10 и 5° до ВМТ). Иначе говоря, начальный (установленный) угол опережения должен примерно соответствовать 7°. Выключаем зажигание, двигатель останавливается. Теперь, поворачивая коленвал (любым доступным способом), возвращаем метку шкива на то же место (между короткими на крышке). А напротив картонной шкалы на ободке шкива, снизу яркой краской делаем собственную метку. Не забудьте, что при работе двигателя коленвал, глядя спереди, вращается по часовой стрелке ? значит, при увеличении оборотов и, соответственно, угла опережения зажигания метка будет смещаться против часовой стрелки. Поэтому сделайте ее в удобном для работы месте, с "запасом шкалы" не меньше 35°.
А теперь помощник должен пустить двигатель и менять его обороты "ступенями" через каждые 500 об/мин, начиная от холостого хода (контроль ? по тахометру автомобиля или по отдельному тахометру, в том числе "в составе" стробоскопа, если у вас такой). Работающий под машиной записывает значения УОЗ для каждого режима.
Именно так получаем характеристику 4 центробежного регулятора. Измерения очень просты, что, в свою очередь, позволяет выполнять их повторно и в конце концов добиваться оптимальной зависимости не вслепую, а "по прибору". Как изменить характеристику? Вы, конечно, знаете, что наклон линии 1 в диапазоне от 1000 до 2600 об/мин зависит от жесткости пружинки, которая первой вступает в работу. (В нашем случае наклон чуть больше ? пружинка уже несколько ослабла в сравнении со стандартной.) Вторая пружинка установлена с зазором около 1 мм, но при 2600 об/мин грузики должны занять положение, при котором зазор исчезает, и дальнейшему их расхождению сопротивляются уже обе пружинки, поэтому наклон характеристики становится меньше.
На нашем, реальном распределителе 30.3706 вторая пружинка вообще не работала из-за того, что разболталась круглая "стойка" ее крепления: при оборотах выше указанных влияние этой пружинки не ощущалось. Из-за этого уже при 3000 об/мин УОЗ существенно превысил оптимальные значения по зеленой кривой, а из-за ослабления первой пружинки возникала сильная детонация при оборотах почти до 2700 в минуту.
Регулировки центробежного автомата
Приемистость автомобиля и расход топлива во многом зависят от правильной настройки центробежного автомата опережения зажигания. На заводе его настраивают для некоего среднестатистического мотора, причем с немалыми допусками. Однако у конкретного двигателя ? свои регулировки карбюратора, компрессия, да и вакуумный автомат тоже управляет зажиганием ? каждый немного по-своему. В результате даже ?правильно? настроенный прибор порой не справляется с обязанностями: на одних режимах ? детонация, на других ? зажигание явно поздновато. Настроить автомат под конкретный двигатель несложно.
Установите заведомо раннее зажигание ? на 3?4° раньше указанного в инструкции (для ?Жигулей? это составит примерно 6?9° до ВМТ) и поездите, резко открывая газ: при правильной регулировке в диапазоне оборотов от 1000 до 3500 должна быть слышна легкая детонация, исчезающая при небольшом уменьшении газа. Если детонации нет на оборотах до 2000 ? ослабляйте тонкую пружину (подгибая ее стойку, как показано на фото), если на больших оборотах ? толстую. Если детонация слишком сильная и возникает даже при неполном открытии дроссельных заслонок ? соответствующие пружины следует натянуть.
Перед регулировкой убедитесь, что грузики легко вращаются на осях и не потеряны их демпферные колечки. Тонкая пружина не должна иметь люфта (постоянно натянута), а толстая должна вступать в работу примерно на половине хода пластины-основания (ход ограничен прорезью в пластине). После того как регулировка закончена, зажигание нужно ?вернуть на место?. Теперь двигатель при полной нагрузке будет работать на грани детонации во всем диапазоне оборотов. Такая регулировка желательна после капремонта двигателя, замены карбюратора или вакуумного автомата опережения зажигания