ЕЖе-воды с опытом, помогите советом молодому оленю

[Фойондра]

Во! 

[Фойондра]

Дядь, как дела продвигаются?
Мафын уже рвет всë всех и всякое?

[PAPA4OS]

Итак, прикидываю бюджет сего мероприятия... Просто на интерес Берем Citroen Xantia(там еще не очень много электроники, поэтому теоретически пересадить сие чудо должно быть немного проще). Выключатель гидросистемы с гидроаккумулятором: 5000(с разборки, оригинал 38000), Гидронасос: около 55000 за новый, предохранительный клапан гидросистемы: 54000, ЭБУ Suspension Active: 170000, датчик угла поворота руля: 1500, датчик угла качения: 90000, датчик(потенциометр) положения педали газа: 17000, обратный клапан(предотвращения оседания их 2 штуки): 55000 за 1, гидроаккумулятор(да, ещПе 1): 7000, регулятор жесткости подвески(2-шт.): 15000 за 1, электромагнитный клапан регулятора(2 шт.): 87000 за 1... Тут уже набежало более 700 килорублей, а это далеко не весь список даже необходимых деталей, а сколько еще всякой мелочевки надо... Да, естественно это все за новые запчасти, но так-то бы у меня нет кладбища ситроенов под окном да и в мухосранске моем крупных разборок французов нет. Я не знаю, кому как, а мне немножко больно такой бюджет бьет сразу в нокаут. Окей, можно купить старый, никому не нужный, ушатанный ситроен за копье и попытаться пересадить его потроха... Но какова вероятность, что ВСЯ эта система на нем окажется рабочей... Вот и мне тоже кажется, что она крайне мала.

Простите что поздновато наткнулся на ваш пост. Полагаю в моем лице вы найдете наиболее опытного спеца по различным свапам всяких агрегатов на разные машины.
Первое с чем советую определиться, это назначение машины.
Если это чисто утилитарная пузотерка на каждый день с улучшенными ходовыми и динамическими качествами, это один бюджет, одни технологии.
Если же это машина мечты, в которую хочется впихнуть всё невпихуемое и самое современное, то это другой бюджет и сроки работ. Один мой хороший товарищ начинал со свапа в Ижа Тоета 2JZ со всеми потрохами еще 15 лет назад.
В процессе строительства переболел пневмоподвеской, брал отходившие запчасти с моего Мерса, хорошо вкрячил агрегат Тоеты с АКПП и раздаткой от Делики, но теперь метнулся с сторону чистого электромобиля и собирает огромную литий-титанатную батарею и выкупает электродвигатели Дуюнова))) Посему распродает все агрегаты от Тоет...
И так бывает)))
И еще вариант когда строится автомобиль для выставок и презентаций, то есть он ехать долго не будет, но несет на себе все самые модные системы и агрегаты.

[Luxury]

Один мой хороший товарищ начинал со свапа в Ижа Тоета 2JZ со всеми потрохами еще 15 лет назад.

А чего он не на форуме?

[PAPA4OS]

1. Итак, как делал самый простой и дешевый свап Ижа.
Брал его ГБЦ, неважно, Уфимец или Вазомотор, принцип доработки одинаковый. Только с Уфимца мощность и крутящий момент получаются гораздо выше, чем с Вазомотора. Объём доработок немного больше.
Делал замену седел и клапанов на большие и легкие, точил-облегчал все детали ШПГ (с каждого комплекта слизывается до 200 грамм) и привода клапанов, в том числе протачивал тяжелые коромысла и рокеры, маховик. Верхние тарелочки пружин клапанов делал из Дюраля Д-16, мне советовали выпускные сделать из Титанового сплава, но он тяжелее. До сих пор работают, не проплавились. Заготовки для клапанов точил из БМВ и Форда, как раз под стержни 6 мм вытачивал втулки клапанов из Бронзы БРАЖН. Ходит все долго и надежно. Но можно и не заморачиваться втулками на 6 мм, и на 8 мм при облегченных клапанах мотор крутится до 8000 об/мин.
Клапаны и седла по факту надежной работы на Вазомотор получились 42 мм впускные и 33 мм выпускные, бОльшие не ходят долго, прогорает перемычка между близкостоящими седлами.
На Уфимца клапаны и седла еще больше, 44 мм впуск и 35 мм выпуск, седла брал от дизельного Зила, очень надежные, только точить их трудно. Диаметр внутренний седла достаточно сделать на 3 мм меньше максимального диаметра клапана, работает надежно.
Поршни бери типа Ваз 21083 либо 2112 старого образца, в зависимости от степени сжатия. Они ходят гораздо дольше и лучше, чем современные Т-образные, а разница в массе у них небольшая. Больше массы спилишь с проточки стального поршневого пальца. Причем у новых поршневых палец уже не 22 мм а 18 мм, что не способствует его долговечности.
На Уфимца оптимальными поршнями стали поршни от Волги ЗМЗ 405-409. Да, приходится перетачивать блок Москвича под гильзы диаметром 92 мм, но в целом все надежно работает, и крутящий момент, достигающий 350 НМ, того стоит. Как и мощность под 150 л.с. без перехода на 100-й бензин, и без геморроя с переоформлением ПТС.
Больше всего денег и времени я потратил на установку системы впрыска и микропроцессорного управления мотора.
С начала работ поколения их часто менялись, и в конце я уже просто ставил готовые комплекты от Тоет и Ниссанов начала 2000-х с общей рейкой под Евро-3. Честно говоря, это потерянное время и усилия для Ижа, плюс огромные затраты времени на сертификацию и прохождение регистрации в ГИБДД. Почему все впустую? Если Иж был зарегистрирован под карбюраторное питание, то подобрав и настроив подходящий карбюратор, я менял только систему зажигания на микропроцессорную, и то не всегда! А конечная мощность от этого мало зависит, интересно что после всех доработок расход топлива на карбюраторных вариантах был заметно меньше, чем на впрысковых;))
Разница была заметная только в максимальной скорости, карбюраторные утыкались в 200 к/ч, а впрысковые могли разогнаться до 230 км/ч. Но динамика разгона на карбюраторных была на 1 сек лучше!
2. Еще были проекты серьезных свапов двигателей. Да, засовывали мотор 2112, но смысла от него очень мало. Классический мотор немного сложнее, но ходит надежно и лучше выдерживает все возросшие нагрузки, чем 2112. Еще лучше выдерживает увеличение мощности мотор Уфимца.
Если будешь делать на раме Уаз 469, то лучше сразу заложить моторчик ЗМЗ 409 с доработкой увеличенных клапанов и седел, и всю КПП и раздатку от Уаза. Есть еще бюджетнее вариант с мотором из алюминия УМЗ 421 рабочим объемом почти 3 литра.
Хороши так же дизели от Тоеты и Ниссана, тот же Узет от Делики можно со всей трансмиссией воткнуть. Дальше проблема только зарегистрировать все это великолепие, поэтому на каждый агрегат сохраняй справку купли-продажи.
Мосты независимые сейчас лучше всего брать от Соболя, в край можно и на Нивовских передних собрать, но они сыпятся чаще.
3. Для супер-пупер перспективы можно заморочиться вариантом создания электромобиля с полным приводом, с двумя-четыремя электромоторами.
Вариант на сегодня более предпочтительный и не такой утопичный, как кажется поначалу.
Объясню почему. Всегда всякая электричка упиралась в наличие емких батарей. Первые Теслы использовали буквально литиевые батарейки от ноутбуков, которым нужны были сложнейшие жидкостные термостатические системы!
Но время шло и появились неприхотливые литий-титанатные батареи типа Toshiba-SCIB. Помимо высочайшей энергоемкости они еще стойкие к температурным перепадам, до -45С теряют не больше 10% емкости, когда современные им батареи при замораживании ниже -20С уже теряли способность отдавать заряд. В жару им достаточно воздушного обдува и батарея в 120 Квтч провезет тебя до 1000 км. без подзаряда даже зимой! А заряжаются Титанатные батареи гораздо быстрее, от 10 до 30 мин. до 100%, не более.
Элементы управления типа контроллера и управления зарядом батарей есть недорого уже готовые от Нисан Лиф и многочисленных китайцев, даже от Теслы 3 уже недорого. Движки так же, даже два маломощных мотора от дешевого Ниссан Лиф дадут тебе в пике не менее 160 квт мощности, чего более чем достаточно для ежеднева и бездорожья. Да, электромоторы резко падают в мощности на высоких оборотах, поэтому главные пары мостов можно сделать поменьше в габаритах и передаточных числах, а КПП скорее всего не понадобится. Огромное преимущество электропривода в городских поездках это возможность рекуперировать не менее 50% мощности, теряемой при торможениях, и возращать ее на разгон машины, это самый большой плюс любого электромобиля в городских условиях!

[Luxury]

Аж зачитался

[PAPA4OS]

А чего он не на форуме?

Во-первых он сейчас работает в НАМИ и попал в команду создателей серии АУРУС.
А это уже уровень секретности. Но ролики на ютьюбе по его прошлым проектам, когда он еще работал в КАРДИ и СКБ МАМИ говорят сами за себя, посмотрите:
https://www.youtube.com/watch?v=D_e_MHoz2II

https://cardi.ru/proekty/cardi-body/

https://cardi.ru/proekty/cardi-body-ii/

https://cardi.ru/proekty/bilenkin-classic-cars-vintage/

https://cardi.ru/proekty/volga-cayene/

https://avia-concept.ru/proekty/modernizacziya-vertolyota-ka-52/

https://skb-mami.ru/about/

https://skb-mami.ru/partners/cardi/

[PAPA4OS]

Аж зачитался

Это лишь самые сливки опыта, самая вершинка айсберга, наработано было много чего, проще конкретно спросить, что именно интересует

[Luxury]

проще конкретно спросить, что именно интересует

Да это скорее в общеобразовательных целях

[wtd]

Да это скорее в общеобразовательных целях

из богатого инженерного опыта... все эти апгрейды - ну, это чисто хобби, утилитарно машина была уже доведена инженерами при проектировании, за исключением некоторых родовых травм (они все известны), исправив которые авто будет радовать беспроблемной работой многие годы.
А если нужно именно пушку-гонку - то надо сразу покупать её, а не колхозить франкенштейна.

[PAPA4OS]

https://cardi.ru/proekty/cardi-body/

Тут кому что нравится. Вот самый первый мой автомобиль, который студентами начинали делать в 1987 г, я пришел с армии в 1988 году и подключился к проекту, немного поменяв дизайн и сильно изменив агрегаты.
Брали за основу Нивовские мосты и агрегаты, переделывали их, машина до сих пор прекрасно едет, часто приезжаем на ней на гонки классических авто.
Просто в серийных машинах крайне редко будут у вас лучшие инженерные решения, типа подвески с идеальной кинематикой и энергоемкостью, которой на БМВ позавидуют в плане управляемости, двигатель по удельной мощности не хуже Феррари, при этом дешевый и доступный в обслуживании, эргономика салона под себя и т.п.

https://cardi.ru/proekty/cardi-body/

[wtd]

лучшие инженерные решения, типа подвески с идеальной кинематикой и энергоемкостью, которой на БМВ позавидуют в плане управляемости, двигатель по удельной мощности не хуже Феррари, при этом дешевый и доступный в обслуживании, эргономика салона под себя и т.п.

Разработки такого уровня - это уже нужен целый штат специалистов, и материально-техническая база, и с неиссякаемым источником финансирования.
А без всего этого - в одну каску - это будет бесконечный процесс, с совершенно туманной реализацией в бесконечной загоризонтной перспективе.
Поэтому сразу же когда озвучивают хотелки - надо первым делом получить ответ - за чей счёт банкет?

[PAPA4OS]

Разработки такого уровня - это уже нужен целый штат специалистов, и материально-техническая база, и с неиссякаемым источником финансирования.
А без всего этого - в одну каску - это будет бесконечный процесс, с совершенно туманной реализацией в бесконечной загоризонтной перспективе.
Поэтому сразу же когда озвучивают хотелки - надо первым делом получить ответ - за чей счёт банкет?

Вы пожалуйста перейдите все таки по моим ссылочкам и посмотрите, какие проекты реализовывали студенты и практиканты МАМИ и в какие годы. Первая моя машина была исполнена по собственным замыслам и своими ручками еще в 1988 году частично на деньги самих студентов, частично по заказу деканата МАМИ. Затем затраты отбились на многочисленных выставках, где машинка брала Гран-При и прочие призы выставок, на эти денежки расширили СКБ МАМИ, затем организовали фирму КАРДИ с участием спонсора, владевшего Первым часовым заводом.
После первого проекта Боди был проект Боди 2, котрый по ссылочке, затем вездеходика Некст на аналогичных комплектующих от Нивы и с корпусом из стеклопластика, было сделано почти два десятка машин по частным заказам граждан.
Что касаемо запчастей и агрегатов, брали от разных машин, немного переделывали и ставили в машину. Например, что бы улучшить ужасную управляемость Нивы на высоких скоростях (мотор то был форсирован до 130 л.с.) оказалось достаточно опустить ось верхних рычагов на 8 мм и выставить кастор передних колес +7 град. Задний мост у Некста тот же доработанный передний от Нивы, только развернутый на 180 град. Все реализуется недорого, только стеклопластиковые детали кузова решили заказать в Латвии у наших соотечественников, которые в былые годы делали кузова для кольцевых машин и прототипов ралли СССР, для команды Стасиса Брундзы. Трубчатый каркас Некста варили из хромансилевых труб на заводе в Перерве.
Затем после Некста была сделана почти аналогичная Тетра:

https://www.drive2.ru/b/477661112406376772/

В 1996 году задумали сделать настоящий спорткар на агрегатах разбитой БМВ и с использованием подвесок формулы 3.
Этот проект назвали Курара и на первом же автосалоне его забрали по сносной цене до начала торгов аукциона автосалона.

https://www.drive2.ru/b/2263531/

[Luxury]

это чисто хобби

Да, это хобби, занятие в удовольствие

ГАЗ 3105, который по сути был на момент создания вершиной советского автопрома, я вообще до винтика разобрал и собрал

[Luxury]

Вот самый первый мой автомобиль, который студентами начинали делать в 1987 г, я пришел с армии в 1988 году и подключился к проекту, немного поменяв дизайн и сильно изменив агрегаты.
Брали за основу Нивовские мосты и агрегаты, переделывали их, машина до сих пор прекрасно едет, часто приезжаем на ней на гонки классических авто.
Просто в серийных машинах крайне редко будут у вас лучшие инженерные решения, типа подвески с идеальной кинематикой и энергоемкостью, которой на БМВ позавидуют в плане управляемости, двигатель по удельной мощности не хуже Феррари, при этом дешевый и доступный в обслуживании, эргономика салона под себя и т.п.

https://cardi.ru/proekty/cardi-body/

Первая моя машина была исполнена по собственным замыслам и своими ручками еще в 1988 году частично на деньги самих студентов, частично по заказу деканата МАМИ. Затем затраты отбились на многочисленных выставках, где машинка брала Гран-При и прочие призы выставок, на эти денежки расширили СКБ МАМИ, затем организовали фирму КАРДИ с участием спонсора, владевшего Первым часовым заводом.
После первого проекта Боди был проект Боди 2, котрый по ссылочке, затем вездеходика Некст на аналогичных комплектующих от Нивы и с корпусом из стеклопластика, было сделано почти два десятка машин по частным заказам граждан.
Что касаемо запчастей и агрегатов, брали от разных машин, немного переделывали и ставили в машину. Например, что бы улучшить ужасную управляемость Нивы на высоких скоростях (мотор то был форсирован до 130 л.с.) оказалось достаточно опустить ось верхних рычагов на 8 мм и выставить кастор передних колес +7 град. Задний мост у Некста тот же доработанный передний от Нивы, только развернутый на 180 град. Все реализуется недорого, только стеклопластиковые детали кузова решили заказать в Латвии у наших соотечественников, которые в былые годы делали кузова для кольцевых машин и прототипов ралли СССР, для команды Стасиса Брундзы. Трубчатый каркас Некста варили из хромансилевых труб на заводе в Перерве.
Затем после Некста была сделана почти аналогичная Тетра:

https://www.drive2.ru/b/477661112406376772/

В 1996 году задумали сделать настоящий спорткар на агрегатах разбитой БМВ и с использованием подвесок формулы 3.
Этот проект назвали Курара и на первом же автосалоне его забрали по сносной цене до начала торгов аукциона автосалона.

https://www.drive2.ru/b/2263531/

Капитальный кросаучег!