Эксперименты: разгон, расход...

[Lips ТС]

Будучи в гостях, за рюмкой чая познакомился с владельцем "Оды". Машина человека вполне устраивала, но зашедший разговор о возможности улучшить ходовые характеристики машины за счет доработки карбюратора задела за живое, и он согласился на экскремент.
Итак, аппарат обладает двигателем УЗАМ 1,7, апреля 2003 г.,с пробегом 17000. Для экспериментов был выбран ровный, малолюдный участок дороги около 15 км, мешочек жиклеров и диффузоров, два карбюратор - родной 2140-хххх и мой 2107 с механическим приводом заслонок. Измерять решено было время прохождения мерного участка (чуть меньше 1 км), максимальную скорость, время разгона до 100 км/ч (по спидометру), расход керосина. Расход определяли в относительных единицах (в процентах) по банке из под уксусу, имеющей очень удобные гофры для измерений, и закрепленной под капотом, на дистанции около 15 км, скорость 80 км/ч.
1) Этот грандиозный эксперимент начали с определения характеристик стандартной машины: время мерного участка - 100%, максималка 141 км/ч, разгон 19 с, расход 100%.
2) Затем установили карбюратор 2107 с жиклерами I (109/150) II (157/170). Время мерного участка - 98%, максималка 145 км/ч, разгон 19 с, расход 95%.
3) Карбюратор 2140, в I камере диффузор 4, во II - 4,5 с жиклерами I (135/170) II (162/170). Время мерного участка - 98%, максималка 148 км/ч, разгон 18 с, расход 120%.
4) карбюратор 2107 с жиклерами I (112/150) II (162/170). Время мерного участка - 90%, максималка 148 км/ч, разгон 18 с, расход 105%.
5) Карбюратор 2140, в I камере диффузор 4, во II - 4,5 с жиклерами I (130/170) II (162/170). Время мерного участка - 90%, максималка 150 км/ч, разгон 17 с, расход 120%.
6) карбюратор 2107 с жиклерами I (107/170) II (157/170). Время мерного участка - 115%, максималка 140 км/ч, разгон 23 с, расход 90%.
7)  Карбюратор 2140, в I камере диффузор 4,0, во II - 4,0 с жиклерами I (135/170) II (140/150). Время мерного участка - 100%, максималка 142 км/ч, разгон 19 с, расход 100%.
карбюратор 2107 с жиклерами I (112/150) II (150/150). Время мерного участка - 95%, максималка 145 км/ч, разгон 18 с, расход 105%.
9) Карбюратор 2140, в I камере диффузор 4,5, во II - 4,5 с жиклерами I (135/170) II (162/170). Время мерного участка - 87%, максималка 160 км/ч, разгон 16 с, расход 130%.
10) карбюратор 2107, в I камере диффузор 4,5, во II - 4,5 с жиклерами I (135/170) II (162/170). Изменен зазор при начале открытия 2 заслонки (заслонки открываются почти параллельно). Время мерного участка - 82%, максималка 162 км/ч, разгон 13 с, расход 160%.

Комментарии: В некоторых режимах двигатель детонировал, так что требуется регулировка распределителя. Переделки по п.п.3,5,7,9,10 резко улучшает комфорт вождения: машина трогается с любых передач, на любых оборотах и имеет ровную разгонную характеристику. П.6 почти не позволяет двигаться в городе и очень затрудняет обгоны. П.4 вызывает черный дым из трубы при разгонах.
Итого сожжено две канистры керосина, потрачено 8 часов. Остановились на п.9, будут замерять эксплуатационный расход, а дальше возможно продолжим наши игрища.

А ВАМ ЧТО БОЛЬШЕ НРАВИТСЯ?

[Борис_030]

УЗАМ 1,7л очень сильно "зажимается" любым карбюратором, кроме ДААЗ-21412.... с диаметрами главных диффузоров 24мм и 26мм. Но это "Солекс", со всеми его капризами. Поэтому всё тоже самое, плиазе, только для начала рассверлить (ну, допустим в ДААЗ-2107) диффузор 1 кам. с 22мм до 24мм (для начала) и 2 кам. с 25мм до 26мм. Далее. Обязательно при "переводе" 2 камеры  с пневмопривода на последовательный обогатить переходную систему 2-ой камеры (кстати, это надо было сделать Вам и при штатных диффузорах), т.к. из-за несогласованной работы 2 камеры и её переходной системы проигрывается несколько секунд потраченных на ликвидацию провала. Начать с того, что топливный жиклёр п/с "60" просверлить диам. 0,8мм.
Точно не знаю, какие МД и жиклёры ГДС поставить на УЗАМ (сейчас как раз этим занимаюсь), но для двигателя ВАЗ-2106 как стартовые рекомендовать могу следующие:
1 кам.:  диам. ГД 24мм, МД 4,0 (только тот, который похож на 3,5 а не на 4,5... Есть такие и такие!!! См. старые Веберы. Но на 2140 4,0 (похожий на 3,5) стоит во 2 камере ??????), ГТЖ 130, ГВЖ 150
2 кам.: диам. ГД 26мм, МД 4,5, ГТЖ 162, ГВЖ 170, топл. п/с2 0,8мм.
З.Ы. Данные по дв. ВАЗ-2106 в сравнении со "штатом" готовятся к "изданию" По УЗАМ ведутся работы, осложнённые тем, что авто не моё, а шурина (у меня 030-ый).
Успехов.

[Viktor]

У меня двигло УЗАМ-1,7, карб. ДААЗ-2140-070, диффузоры не менял, установил 1 камера 135/170, 2 камера 162/190, была регулировка трамба (подбор пружин и т. п.) замена свечей на А17, делал мастер на СТО. Замеры разгона не делал нет времени, прием стал прекрасный, если газ до пола вжимает в кресло на любой передаче, тазоводы плачут глядя вслед. Сейчас проверяю расход.

[Maxim]

А именно карбюратор 2140 с диффузором первой камеры 3.5 и топливными жиклерами 1,09 и 1,07 и воздушными 170 и 150.
А так доказали незыблемый закон: хочешь быстро ехать, наливай керосин. Поэтому ИМХО наиболее правильная регулировка это когда у первой камеры смесь обеднённая - для экономичной езды, а у второй обогащённая - тоесть для хорошего разгона.
А вообще, эксперимент получился очень интересный.

[Борис_030]

Если бы так можно было бы сделать, чтоб 1 кам. очень обеднённая, а 2 кам. очень обогащённая, то  было бы просто  ваааааааще КЛАССНО!!! Хочешь экономию - на! Хочешь всех "зубил" видеть на среднем пальце - пожалуйста!
Беда лишь в том, что при этом будет дикая несогласованность в работе 2-х камер, начиная от провалов при включении 2 камеры, а потом пинок в догонку, что отнимет драгоценные секунды, когда они нужны; "якорь на попе" при закрытии 2-ой камеры и пр. пр., что не доставляет комфорта от езды на авто! Вот!

[Maxim]

сообщение  Viktor
У меня двигло УЗАМ-1,7, карб. ДААЗ-2140-070, диффузоры не менял, установил 1 камера 135/170, 2 камера 162/190, была регулировка трамба (подбор пружин и т. п.) замена свечей на А17, делал мастер на СТО. Замеры разгона не делал нет времени, прием стал прекрасный, если газ до пола вжимает в кресло на любой передаче, тазоводы плачут глядя вслед. Сейчас проверяю расход.

А дыма чёрного нет сзади? Какой расход топлива? Вообще подобных переделок я опасаюсь. Я рассматриваю карбюратор как некоторую изначально настроенную систему, и если мы что-то подстраиваем под себя, то это нужно делать или в небольших пределах, или одно компенсируя другим. Например увелличенный жиклер компенсируем установкой другого диффузора и тд. А в данном же случае сильно изменено сечение топливного жиклера, и это ничем не скомпенсированно. Конечно, в этом случае на газ машина реагирует чутко, и все ТАЗы остаются позади. Но а как быть с другими режимами, например когда педаль нажата до упора? Сильное обогащение смеси в этом случае вызовет детонацию. Видимо её устранили настройками трамблёра, но любое уменьшение УОЗ вызывает увеличение расхода топлива. Поэтому после подобной переделки, нужно прежде всего замерить расход топлива в смешанном режиме движения, и тогда можно будет делать вывод о целесообразности таких изменений.

[Maxim]

Универсального решения всё равно не подберёшь, одни заваривают дырки в глушителе, а другие ремус ставят...
Мне понравилось выражение "якорь в попе". Дело в том, что когда мне по гарантии заменили карбюратор у нового карбюратора был такой эффект, правда наблюдается он только на первой камере: тоесть когда приотпускаешь педаль газа, в момент когда нога двигается назад, двигатель резко тормозит - самый настоящий якорь в попе. От этого мне ни как не удалось избавиться, но этот эффект меня достал. Ты случайно не знаешь, с чем это может быть связанно? Проявляется это только на первой камере, тоесть до того, как начнёт работать вторая камера.

[Борис_030]

А как на счёт "вся попа в ракушках" (типа, старый морской волк?)   Нравится?
Ну и ладно. Резкий переход от режима дросселирования к х/х может быть связан с двумя моментами:
1. Неправильная работа ЭПХХ. Скорее всего рано замыкается микропереключатель на карбе или клапан х/х на карбе имеет дефект. Более точно сказать не могу, надо щупать. Посмотреть какие пределы регулирования х/х. Покрутить регулировку х/х (в данном случае обогатить винтом качества).
2. Недостаточная пропускная способность топливного жиклёра х/х (он же переходной системы 1-ой камеры), вызванная либо браком самого жиклёра, либо с завышенным сечением воздушного жиклёра-трубки х/х и п/с1... Короче, можно попробовать прибавить сечение т.ж. х/х.
З.Ы. Связывая п.1 и п.2, можно предположить дефект клапана (он же винт количества на 2140-70) карбюратора.

[Борис_030]

Эпиграф:
Идёт по лесу заяц. Тут ему на встречу ежик. Ну заяц и говорит:
-Ёжик в "попе" ножик!
Ежик ему отвечает:
-Заяц в "попе" якорь!
Заяц в недоумении:
-А почему якорь-то?!! Не в рифму же!
-Зато не высунешь!!

Так вот, на УЗАМе с 2140-70 стоит следующая комбинация:
1 кам.: 4,0 (из его же 2 кам.), ГТЖ 125, ГВЖ 170, п/с1 60
2 кам.: 4,5 (от ДААЗ-2107), ГТЖ 162, ГВЖ 190, п/с2 0,9мм

Провалов нет. Разгон ровный, динамика намного лучше штатной (строго на глаз). Расход зависит от манеры езды, но меньше 10л/100км в "городе" не опускается, это с редкими "наездами" на ТАЗоводов. А так последний замер показал 9,4 - 9,5 л/100км (средний, 40% трасса, 60% город).
Достал б/у 2140-70, в выходные займусь глубоким "тюнингом" - увеличением ГД и настройкой под это дело всех остальных систем карбюратора.

[AndyAP]

Я уже писал где-то, что в автошколе в качестве учебной машины мне попалась BMW 318 с москвичевским карбюратором. А если наоборот попробовать, на УЗАМ поставить карбюратор от BMW. Сейчас на авторынках чего только не продают...

[Viktor]

сообщение  Maxim

А дыма чёрного нет сзади? Какой расход топлива? Вообще подобных переделок я опасаюсь. Я рассматриваю карбюратор как некоторую изначально настроенную систему, и если мы что-то подстраиваем под себя, то это нужно делать или в небольших пределах, или одно компенсируя другим. Например увелличенный жиклер компенсируем установкой другого диффузора и тд. А в данном же случае сильно изменено сечение топливного жиклера, и это ничем не скомпенсированно. Конечно, в этом случае на газ машина реагирует чутко, и все ТАЗы остаются позади. Но а как быть с другими режимами, например когда педаль нажата до упора? Сильное обогащение смеси в этом случае вызовет детонацию. Видимо её устранили настройками трамблёра, но любое уменьшение УОЗ вызывает увеличение расхода топлива. Поэтому после подобной переделки, нужно прежде всего замерить расход топлива в смешанном режиме движения, и тогда можно будет делать вывод о целесообразности таких изменений.

Как мне сказал мастер СТО ( я к нему обращаюсь больше 10 лет), беда всех отечественных двигателей в том, что они требуют индивидуальной настройки всех систем карба, трамба и т. п. Настраивал все это в течении 4 часов. Я не сомневаюсь, что расход увеличится сейчас провожу замер. Черного дыма нет, детонации нет. Посмотрим, что дальше будет.

[Maxim]

Итак, в стандартном карбюраторе меня не устроило то, что был большой провал в среднем положении педали газа, разгон приходилось постоянно ловить.
Были замены воздушный жиклер первой камеры: был 170 стал 150. Топливный жиклер второй камеры: был 150 стал 140. Воздушный жиклер второй камеры: был 170 стал 150.
результаты: максималка увеличилась со 140 до 150. Разгон стал резвее и равномерный. Улучшилась тяга на низах - машина превратилась в троллейбус. Кроме того, двигатель перестал реагировать на изменение угла зажигания +-5гр, тоесть если есть погрешности трамблёра, то они перестают влиять. Расход топлива в режиме город/трасса 2/3 - 9.6л на 100км.
Недостатки этой настройки: расход великоват, появилась детонация на всех режимах, неубираемая поздним зажиганием. Непонятно, как возникает детонация при слабом нажатии на газ, там ведь сжатия смеси почти никакого не происходит,  и нагрузки на двигатель нет. Да и сам характер детонации очень резкий - ездить практически невозможно, или переходить на более высококтановое топливо. А учитывая немалый расход - по деньгам не выгодно.
Следующий опыт: меняю топливный жиклер первой камеры с 112 на 109. Результат: двигатель стал чувствителен к углу зажигание - чем раньше тем лучше тянет. Детонации без нагрузки нет. Но зато детонация появляется при резком нажатии на газ (работает ускорительный насос), или при полностью нажатой педали газа, а также на оборотах ниже 1500. Но характер детонации другой: стуки елеразличимые.
Общие впечатления: движёк работает тише, меньше шума при разгоне. Разгон сильно зависит от оборотов движка - чем оборотов больше тем сильнее разгон, тоесть возникает чувство вжимания в сидения. Субьективно ехать приятнее. Но троллейбуса не получается: движёк ниже 1500 об. практически никакой, разгоняться не хочет, нажатие на газ вызывает только детонацию. Поэтому приходится чаще переключать передачи, и поддерживать движение на более высоких оборотах движка. Кроме того, полностью отсутствует разгон при открытии второй камеры. При полностью нажатой педали - только детонация и никакого разгона. Поэтому приходится ездить только на первой камере. Максималка 120, не больше.
Что хотелось бы: диапазон тяговитости движка начинался бы хотя-бы от 1000об (а не 1500 как сейчас). Реакцию на нажатие на газ хотелось бы равномерную. Ну и кроме того, когда открывается вторая камера, хотелось бы разгона, а не торможения. Этого я никак не понимаю: открывается вторая камера, расход увеличивается, а машина тормозит. Почему?? И самый главный вопрос: почему возникает детонация при работе ускорительного насоса, и при полном нажатии на газ? Я так понимаю что эта детонация связана с обогащением топлива. Как бы её уменьшить? Ведь если появляется детонация, обогащать топливо бессмыслено, всё равно машина лучше тянуть не будет.

[Борис_030]

Для уменьшения детонации на малых оборотах и при резких разгонах есть два метода (лично отсебятина или строго на глаз):
1. Взять разряжение для вакуумного корректора УОЗ на трамблёре не с карба, а с впучкного коллектора (забрать у ЭПХХ для начала, потом в случае успеха поставить тройник).
2. Поставить в первую камеру другую пару Т/Ж жиклёров, допустим 120/170 при МД 3,5. Если станет лучше, то можно приступать к тюнингу ГДС, начиная от "игры" с МД (4,0(1)), кончая увеличением диаметра больших диффузоров и т.д.

Нет разгона на 2-ой камере? Явно не хватает топлива 100% (или пудов). Поставь пару Т/Ж 162/190 и посмотри результат. Стало лучше? Значит подбери ещё топл. жиклёр переходной системы 2 камеры (штатный 75), рассверлив его.... немного... пока не устранится провал при открытии 2-ой камеры. Если рассверлить савсем-савсем много, то получится опять провал, но уже по причине залива свечей... Т.е. тут методом послдедовательных итераций надо поймать "минимум провала".
Успехов.

[Борис_030]

Всегда хотел об этом сообщить Уважаемой публике, но как-то выпадало из поля моего сознания...
Как Вы все помните, то у  ДААЗ-2101, 2106 "Веберов" (с МД 4,0 в 1 кам.) уровень топлива выставлялся по "бла-бла-бла" 7,5мм (по остаточному уровню топлива 28мм) от поплавка до прокладки крышки..., а у ДААЗ-2105,2107 "ОЗОН" (с МД 3,5 в 1 кам.) - 6,5мм (по остаточному уровню топлива 29мм)... Это как раз разница по применимости малых диффузоров из-за их геометрии входного канала к диффузионному колодцу.
Поэтому... ВАЖНО! При установке МД 4,0(1) вместо 3,5 уменьшайте уровень топлива на 1мм, иначе все эксперименты будут "недействительны" и приведут только к перерасходу топлива!

[Lips ТС]

Насчет уровня топлива - совершенно согласен. На ХХ начинает наблюдаться подсос топлива их главной дозирующей системы.

Провел ещё эксперимент: поменял свои старые свечи BRISK ля-ля-ля 15 SUPER на энгельсовские АPS А20Д. Результат - провалы при резких разгонах. Обороты холостого хода упали с 900 до 650, хотя пропусков в зажигании не ощущается. Поочередным отключением свечей выявить неисправную не удалось. Свечи на вид все рабочие. После полного прогрева двигателя детонация осчучается почти на всех режимах и не устраняется сдвигом зажигания в минус (электронным октан-корректором). Такой эффект наблюдается и с другими комплектами А20Д. Поставил опять BRISK - все ОК.
Уважаемые господа из г. Энгельса делают полное Г...(гавно) и гордятся этим. У кого ещё стоит их продукция выкиньте на помойку и поставьте хотя бы BRISK. Наверняка после этого и разгон улучшится и расход опустится.

P.S. гавно пишется через "о" или через "а"?