генератор DYNAMO

[Ученый ТС]

для janek.
Опять же вопрос - 13.4 это замеряется где? Если на комбинации приборов, то см. мое сообщение для Тавра по поводу различий показаний вольтметра и истинного напряжения АКБ. Напряжение собственно в бортовой сети практически не должно беспокоить - БСЗ работает до 6В, магнитола 8-10В, инжекторы всякие и электронные панели приборов тоже где-то так, аналоговая электрика (типа лампы в фарах) вообще не критичны к уровню напряжения (светить только будут слабее). Так что для потребителей напряжение не слишком критично. Критична зарядка АКБ.  А для этого нужно контролировать напряжения непосредственно на АКБ (если быть совсем уж точным, то и напряжение не интересно, важен ток зарядки/разрядки, но, поскольку амперметр давно уже не ставят, то контроль напряжения - единственный выход). Замену генератора по гарантии я производил как раз на Озерной. Ты не написал, но, как я понимаю, Фабул с УЗАМом нет (или только какие-нибудь самые ранние партии), так как "теперь ИЖ только с двигателем ВАЗ". Так что речь идет, видимо о двигателе ВАЗ. Замена генератора по гарантии я проводил на своем УЗАМе. Процедура прошла без каких-либо проблем. Механик/электрик приглашает инженера по гарантии и он принимает решение о выдаче нового генератора со склада. Не забудь только обязательно сервисную книжку и свой ПТС (я, например, ПТС не брал - развернули). Только вот еще в позапрошлом веке Крылов сказал: "А вы, друзья, как ни садитесь, все в музыканты не годитесь". Это я к качеству заводских комплектующих. Можешь, конечно, поменять шило на мыло (а вдруг заработает!), но для ВАЗа такой широкий выбор генераторов (как я понимаю, лезут все восьмерочные, а их море), что не вижу проблем. Если не поможет замена по гарантии, купишь себе просто нормальный генератор и там тебе его поставят. Вообще, этот сервис мне нравится. Я живу на противоположном конце Москвы, но ремонтироваться езжу только туда. Надеюсь, что модераторы меня не поколотят за рекламу, но могу сказать, что есть там очень хороший механик Макс (при оформлении заявки на ремонт попросись на участок ? 101). С ним работают еще несколько человек. Типа, бригада. Отлично разбираются в конструкции ИЖей (и не только). Короче, рекомендую. При этом есть и отрицательный опыт. Мой брательник ездил делать ТО своему ТАЗику 2114. К Максу не попал (была не его смена). Попал к какому-то придурку, который ему плохо завинтил масляную пробку на двигателе (кажется, 60-й участок, но врать не буду). После чего масло по дороге вылилось и пришлось мне таскать его на веревке . До моего знакомства с Максом я как-то прокачивал в том сервисе тормоза. Прокачали так, что чуть не убился. Так что аккуратнее надо с выбором механика. Прошу прощения у модераторов за оффтопик, просто хотелось человеку подсказать .

[SergeyAleks]

Про подборку параметров генераторов: http://izh.2126.ru/forum/viewthread.php?tid=12494#pid140816

[Тавр]

Ну, а как с измерениями в тех точках, о которых я писал?

[DWE]

to Ученый
Приношу свои извинения как всегда перепутал 191 с 193, оба для ГАЗели но под разные двигатели. 3701- подгруппа генераторов. 3771 не знаю что за подгруппа, наверное обозначение завода изготовителя. У 191 шкив 68,5 мм а не 80 мм.
2,4 передаточное отношение с поликлиновым ремнем. диаметр шкива думаю 48-50 мм.
ХХ у меня выставлен на 1000 об/мин.

[Ученый ТС]

для DWE.

Я глянул на сайте www.pramo.ru про 191.3771. Похоже, что вся серия 19х.3771 имеет одну и ту же электронную и силовую часть. Отличаются только корпусом и шкивами. Кстати, 3771 действительно выглядит несколько необычно. Обычно генераторы все 3701. Но это, вроде, не опечатка. Генераторов группы 3771 я нашел достаточно много. Все они в основном достаточно мощные, что наводит на мысль, что, может быть, 3771 это более мощные генераторы, чем 3701. Насчет поликлинового шкива все так, он маленький. Только где-то (не помню) я вычитал, что у 2108/09/13/14/15 коэффициент ременной передачи 2.04. Неясно только вот что. У 9402.3701 под поликлиновый ремень для 2108/09/13/14/15 коэффициент передачи 2.04, а для 9412.3701 (который является МОДИФИКАЦИЕЙ 9402.3701, то есть просто корпус и шкив другие) под одноручевой ремень для Нивы - 1.7. Получается один и тот же генератор (если убрать шкив и корпус) справляется со своей задачей (выработка 80А) одинаково хорошо на разных скоростях. Чё-то здесь не то. Может, я чего-то путаю, и в одноручевой ременной передаче для Нивы тоже 2.04, но тогда у нее должен быть здоровенный шкив КВ, чего, вроде, не наблюдается... Короче, непонятно.

[Ученый ТС]

Для Тавра и не только...

Пошел я сегодня еще раз померять то, о чем ты говорил. Снял задний кожух генератора (пластмассовая крышка на трех защелках). Далее все как на ладони. Установленный мной РН 9402.3702 (чертежи здесь http://www.vtn.ru/g9402.htm) имеет удобное для измерений расположение контактов - никуда не нужно подлезать - все на виду. У него всего четыре внешних контакта - 2 щетки, масса и ножевой разъем, к которому подключается проводок, идущий от диодного моста. То есть, как я понимаю, это и есть тот самый вход РН, который используется для определения стабилизирующего напряжения и одновременно с этим от него запитывается ОВ. То есть все как у Я112А (Б=В). Как я понял, интересует именно напряжение между этим самым входом РН и массой. Напряжение мерял цифровым мультиметром прямо на РН (и массу, и "+"). Кстати, на башке у этого РН есть еще металлическая площадочка с уходящим внутрь корпуса проводком, который ни к чему не подсоединен. По-видимому, он нужен просто для диагностики РН, так как к нему ничего и нельзя присоединить, только что коснуться его щупом мультиметра. На всякий случай я решил промерять напряжение между этим контактом и массой. Далее для краткости буду обозначать массу генератора (контакт на РН)- "Г-", вывод РН генератора для подключения возбуждения и стабилизируемого напряжения - "Г+", и неизвестный диагностический контакт РН генератора "Г*". Итак, в каждом режиме работы генератора измерялось три напряжения: напряжение непосредственно на контактах АКБ, напряжение между "Г-" и "Г+", напряжение между "Г-" и "Г*". Напряжение между "Г+" и "Г*" измерять не стал, так как тройка "Г-", "Г+" и "Г*" - трехполюсник с суммарным нулевым напряжением. Итак, сначала при выключенном двигателе и положении замка зажигания "зажигание" (двигатель был заглушен около пяти часов назад): АКБ=12.74В, "Г-"&"Г+"=1.85В, "Г-"&"Г*"=0.34В. Далее пускаем двигатель, выставляем обороты 850 об/мин и выключаем все потребители (естественно, кроме зажигания+ОКТАН-4): АКБ=14.19В, "Г-"&"Г+" примерно 8.6В, "Г-"&"Г*" примерно 5.4В. Почему примерно - потому, что напряжение "пляшет" около указанных величин с амплитудой около 0.2-0.3В. Пляска, видимо, и есть следствие того самого регулирования тока ОВ в ключевом режиме. Включаем минимальный "зимний" набор потребителей: печка на 2-й скорости, обогрев заднего стекла, ближний свет (2х90Вт) + еще добавил радио погромче (обороты опять подогнал под 850): АКБ=13.37В, "Г-"&"Г+"=13.85В, "Г-"&"Г*"=0.10В. Привожу тут значения, полученные после отстоя а/м в указанном состоянии несколько минут (чтобы все параметры стабилизировались). Потом врубаем потребители подзавязку: печка на 3-ю скорость, обогрев стекла, ближний свет, ПТФ, тормоза (обороты опять подгоняем под 850): АКБ=12.35В, "Г-"&"Г+"=12.83В, "Г-"&"Г*"=0.10В. Здесь тоже перед измерениями подождал пару минут. Наводит на размышление показатели "Г-"&"Г*" - очень это похоже на то самое "падение напряжения на выходном каскаде РН". Напряжение "пляшет" только когда потребителей мало (только зажигание и ОКТАН-4). Это, видимо, потому, что в этом режиме ток ОВ регулируется периодическим открытием/закрытием выходного каскада. Когда потребителей много, то, напряжение "Г-"&"Г*" уже не "пляшет". Это, видимо, потому, что выходной каскад открыт все время и через него фигачит максимальный ток ОВ. Это подтверждается тем, что в этих режимах "Г-"&"Г+"<14В+-0.2В (обещанное напряжение регулирования РН 9402.3702) и, пытаясь его достичь, РН держит выходной каскад открытым постоянно. Результат в определенном смысле неутешительный, так как фактически это означает, что уже при минимальном "зимнем" наборе потребителей генератор не в состоянии выработать 14В+-0.2В. С другой стороны, при том же наборе потребителей напряжение на АКБ держится 13.37В, что не так уж плохо (зарядка идет, хоть какая, но идет). Принимая во внимание мое предыдущее сообщение относительно потерь в проводе между "+" АКБ и "В+" генератора (аж 0.48В!), можно надеяться, что подключение напрямую толстого короткого провода (типа стартерного) между "+" АКБ и "В+" генератора повысит это напряжение еще на полвольта. То есть имеет смысл ожидать порядка 13.8В на АКБ после подобного тюнинга . Тут я свои измерения прекратил и собрался уже уходить. Стал ставить назад пластиковую крышку генератора. Для этого, естественно, нужно снять провод с "В+" генератора. Как и всякий бестолковый и ленивый электрик, я начинаю это делать, не сняв провод с "-" АКБ. И ключом на 10, которым завинчивается соответствующая гайка на "В+", благополучно замыкаю "+" на массу (об двигатель). Да еще и от неожиданности отдергиваю руку, в результате чего КЗ длилось около 2 сек. За это время у меня изоляция голубого провода, подходящего к "В+", превратилась в сопли и из-под ЧЯ появилась недобрая струйка дыма. Ну, думаю, мать честная, доэкспериментировался! Наверное теперь и питания нет, раз дым из ЧЯ. Проверил - все работает, вроде. Заизолировал голубой провод, подключил его к "В+", подключил контрольную лампу к "D+". Наверное, генератору кирдык. Запустил двигатель, все в норме. Проверил ВСЕ потребители. Все работает. Откуда дым-то?! Снял ЧЯ. Судя по схеме, голубой провод от генератора должен приходить в Ш8 ЧЯ и там перекоммутироваться на розовый провод в той же колодке. Нашел Ш8. Малость оплавилась. Контакт голубого провода развалился, он, видимо, просто держался и контачил за счет механического напряжения проводов в жгуте. Розовый провод (который должен соединятся в ЧЯ с голубым) тоже малость оплавился, но меньше. Зато он сплавился с голубым проводом и теперь их соединение происходит уже не в ЧЯ, а непосредственно путем прямого контакта жил в оплавившейся изоляции.  Тут же замерил сопротивление между "+" АКБ и "В+" генератора. Оно стало 0Ом!. То есть то самое паразитное сопротивление 0.2Ом, которое приводило к потере полувольта на АКБ, теперь исчезло, и, видимо, было внутри ЧЯ, так как при прямом сплавлении розового и голубого провода сопротивление исчезло. Все это хорошо, но не оставлять же так. Заменил контакт голубого провода, разделил голубой и розовый провода, заизолировал их оба, подключил Ш8 к ЧЯ и установил его на место. Включил зажигание, пустил двигатель - все работает. Но сопротивление между "+" АКБ и "В+" генератора, естественно, появилось опять - 0.2Ом. Короче, еще час увлекательного времяпровождения в холодном поту. Так вот, я так и не услышал от уважаемых участников обсуждения - можно ли поставить толстый короткий провод напрямую между "+" АКБ и "В+" генератора для того, чтобы избежать потери полувольта? Чем это чревато? И так, вроде, тоже не так уж плохо, но все же добавления 0.5В к зарядке АКБ "на халяву" того стоит. И еще прошу Тавра ответить на это сообщение с учетом приведенных мной результатов измерений. Спасибо всем за поддержку. Жду ответов/советов.

[Andruishka]

Оригинальное сообщение от  Ученый
Так вот, я так и не услышал от уважаемых участников обсуждения - можно ли поставить толстый короткий провод напрямую между "+" АКБ и "В+" генератора для того, чтобы избежать потери полувольта

Можно - у меня стоит. Ни чем не чревато (за исключением пожара, в случае падения этого провода на массу )

[Тавр]

Для  Ученого

Досточтимый коллега! Результаты некоторых Ваших измерений (двигатель запущен, потребители отключены) противорячат здравому смыслу. Напряжение между ( в Вашей терминогологии) "Г+", если это именно сигнальный вход регулятора, и "Г-", если это именно масса, никак не может быть меньше напряжения бортовой сети.
В идеале сигнальный вход регулятора должен быть эквипотенциален +АКБ (при работающем двигателе), а масса - по всему авто.
Регулятор поддерживает напряжение именно между сигнальным входом и массой. Если где-то повышенное сопротивление в соединениях, то в указанных точках будет все ОК, а в сети пониженное и зависящее сильно от нагрузки. Возможен вариант, когда "лишнее" сопротивление в плюсовой цепи приведет к тому, что напряжение на АКБ (но не в бортовой сети) начнет возрастать с увеличением нагрузки, но между упомянутыми точками по-прежнему все ОК. В итоге АКБ выкипает, хотя вольтметр, если он есть, показывает нормальное напряжение.

[Тавр]

Дополнение для Ученого.

В штатной схеме, как мне кажется (нет приличной схемы ИЖ), сигнальный провод, должен идти через ключ зажигания к +АКБ, а не к диодному мосту.

[harvester]

Ой, сколько всего понаписали:rolleyes:
Прям сам весь в проводах запутался... Может не стоит оно всего этого? Поставь диод и не парься. У меня сейчас, когда еду всегда держится около 14.8. Да, разок я уже подливал воду. Ну и фиг с ней, зато акум всегда заряжен на 100проц. И простоять в пробке часок-полтора для меня не проблема (я потом все наверстываю:D ). Стрелка уходит в белую зону, но проехав немного после этого все быстро возвращается в норму. А есть еще дополнительный диод. И зимой, когда все включено и напруга проседает (ессно, при движении) я его включаю - напруга поднимается до ~15.2. Таким образом мона усиленно заряжать акум в течение короткого промежутка времени.

ps
А чтобы на хх все было хорошо делай как o490oo. Все уже придумано.

[Andruishka]

Оригинальное сообщение от  harvester
Ой, сколько всего понаписали:rolleyes:
<..>Поставь диод и не парься.

Миш, у тебя старая схема подключения. А они про новую говорят... А твой диод - это шаманство...

P.S. А так почитать умные мысли в таком количестве... Давайте не будем мешать

[Ученый ТС]

Для Тавра.

Пардон, виноват. Действительно я посмотрел на свои записи и понял, что малость поднаврал. Просто писать одной рукой на клочке бумаги, которую к тому-же постоянно почему-то пытается унести ветер, а двумя другими руками держать щупы мультиметра несколько неудобно . Суть в том, что при запущенном двигателе и выключенных потребителях (кроме зажигания и ОКТАН-4) напряжение "Г+"&"Г-" (измеренное ПРЯМО НА КОНТАКТАХ РН) точно совпадает с напряжением АКБ. Просто на бумажке я заполнял табличку и попал не в ту клеточку. При составлении сообщения просто об этом забыл. А указанные мной напряжения 8.6В и 5.4В это напряжения "Г*"&"Г+" и "Г*"&"Г-" (или, я уже совсем запутался, в крайнем случае наоборот). Поэтому они оба и пляшут, поскольку в обоих участвует вывод "Г*", видимо, отражающий падение напряжения на выходном каскаде РН, который в этом режиме работы то открывается, то закрывается. Еще раз прошу прощения. Всякий, кто представит себе процесс измерения этих параметров с записью на ветру меня поймет. Остальные значения, указанные в моем сообщении, вроде, правильные. Теперь уточняем ньюансы. Тот самый контакт РН, который я обозначил "Г+", а ты называешь сигнальным, согласно схеме подключения РН 9402.3702 (см http://www.vtn.ua/9402.html#sch - на этой схеме это вывод "D+" квадратика с номером 4) подключается к выпрямительному блоку и выходу "D+" генератора. А не к замку зажигания, как пишешь ты. Смысл, как я понимаю, в том, что после запуска двигателя на хх питание входа "Г+" РН производится от вывода "D+" генератора, то есть через лампу контроля зарядки, которая действительно подключается через замок зажигания. А вот после набора нужного числа оборотов питание "Г+" РН производится уже от диодного моста, так как напряжение становится больше, чем на входе "D+" генератора (через контрольную лампу), и диод закрывается, контрольная лампа гаснет. Так что вывод "Г+" РН, вообще говоря, не эквипотенциален АКБ (даже с учетом потерь в ЗЗ). Скорее на запущенном двигателе он эквипотенциален выводу "В+" генератора ("толстый" плюс - согласно той же схеме), а этот выход, как я уже писал, из-за потерь в контактах ЧЯ у меня имеет большее почти на полвольта напряжение, чем непосредственно на АКБ. Случай, когда сопротивление в цепи "Г+" будет приводить к тому, что РН будет выдавать наружу напряжение больше чем нужно и АКБ будет кипеть, в данной схеме, как я понимаю, вообще невозможно, так как на "Г+" подается, фактически, выход "В+" генератора. А вот если генератор с внешним возбуждением (типа 6661.3701), то есть к нему извне подходит провод "+", который запитан от АКБ через ЗЗ (как раз как ты пишешь), то может быть случай, когда напряжение на сигнальном входе РН меньше, чем на АКБ (тот же самый пресловутый диод, включенный в эту цепь). У меня же в случае исправного диодного моста напряжение "Г+" на запущенном двигателе всегда не менее напряжения АКБ. Еще вопрос к Тавру: ты говорил, что по результатам измерений можно будет что-то сказать. Еще раз приношу свои извинения за ошибку в цифрах, но с учетом моих исправлений что теперь можно сказать? Спасибо.

[Тавр]

Для Ученого.
1. Говоря про подключение сигнального провода РН, я имел ввиду штатную схему со штатным генератором.
2. Осталось неясно, каково же напряжение под нагрузкой и х.х. в главной точке - "D+" по Вашей ссылке.
РН держит напряжение именно в этой точке и про бортовую сеть ничего не "знает". Задача конструкторов и производителей (надежные, правильно выбранные электр. соед.) сделать так, чтобы "D+" и +АКБ имели равные потенциалы.
Если в упомянутой точке все ОК, а в сети напряжение село - ищем "лишние" сопротивления (контакты, провода).
Если в этой точке напряжение проседает ниже желаемого уровня, скорее всего исчерпаны возможности генератор-регулятор. Можно попробовать включить диод в цепь "D+" (это, отнюдь, не шаманство, как кто-то писал). На х.х. и умеренных нагрузках напряжение точно поднимется на 0,6-0,7 В. А вот при вашей полной - не факт.
Уместно отметить, что для многих генераторов (не знаю про ваш) при номинальной нагрузке и нормированных минимальных оборотах производители и не обещают напряжения выше 13 В.
3. В схеме по вашей ссылке параллельно лампе контроля заряда должен стоять низкоомный резистор (номинал не знаю). Без него при перегорании лампы генератор вообще не возбудится.

[Ученый ТС]

Для Тавра

Отвечаю на предыдущее посление.

"Осталось неясно, каково же напряжение под нагрузкой и х.х. в главной точке - "D+" по Вашей ссылке". Дабы избежать путаницы в обозначениях схемы (там два "D+" - выход генератора и выход РН, и хоть они по схеме и соединены напрямую, контакты-то разные - я в том смысле, что в идеале по схеме значения напряжений на них должны совпадать, но мало ли как собран генератор) я обозначил контакт "D+" РН (прямоугольник ? 4 на схеме) как "Г+". Может, это неудачное обозначение, но когда я писал про напряжение "Г-"&"Г+", то я имел ввиду, что я прикасался щупами мультиметра непосредственно к контакту "массы" РН (в моих обозначениях "Г-") и к тому самаому контакту "D+" РН (в моих обозначениях "Г+"). Тем самым получается, что на оборотах хх БЕЗ нагрузки (только зажигание) там 14.19В (АКБ=14.19В, то же самое напряжение), при минимальном "зимнем" наборе потребителей (обороты опять хх) там 13.87В (АКБ=13.35В уже разница в полвольта), при ПОЛНОМ (или почти полном) наборе потребителей и на хх там 12.83В (АКБ=12.35В те же полвольта).

" Задача конструкторов и производителей (надежные, правильно выбранные электр. соед.) сделать так, чтобы "D+" и +АКБ имели равные потенциалы". Приходится признать, что решение этой задачи доблестными инженерами ИЖМАШ было полностью провалено . Уже писал здесь, но повторюсь. У меня сопротивление между указанными контактами 0.2Ом, в результате чего при приличном токе отдачи генератора (то есть при достаточном числе включенных потребителей), в бортовую сеть (то есть и на АКБ в т.ч.) поступает МЕНЬШЕЕ напряжение. Как видно из приведенных данных, где-то на полвольта. Что, естественно, не есть хорошо. Как уже писал, планирую поставить короткий толстый "стартерный" провод между выводом "+" АКБ и выводом "В+" генератора. Это, конечно, не то же самое, что подсоединить "+" АКБ к "D+". Но контакт "D+" подсоединен к контрольной лампе. Как же туда еще подключить и "+" АКБ? А потом наблюдается интересная закономерность. Напряжение на выводе "В+" ("толстый" плюс) генератора ведет под нагрузкой и хх так же, как и напряжение на "D+" - оно тоже где-то на полвольта выше напряжения на АКБ. Так вот, я думаю немного улучшить ситуацию с зарядом АКБ путем установки этого самого короткого толстого провода между "+" АКБ и "B+" генератора. Ожидаемый эффект следующий. Как я писал в одном из предыдущих сообщений (там, где про КЗ), сопротивление в 0.2Ом возникает в контактах ЧЯ. Установка вышеозначенного толстого провода позволит исключить из схемы АКБ-Генератор контакты ЧЯ. Генератор будет подключен к АКБ "намертво" двумя толстыми проводами - массовый провод от "-" АКБ непосредственно к кожуху генератора и устанавливаемый мной провод от "+" АКБ к "В+" генератора. Теперь уж точно силовой выход генератора будет эквипотенциален "+" АКБ. Деваться ему будет некуда. А это значит, что зарядка АКБ будет производиться на максимальном для генератора в каждом конкретном случае напряжении. Напоминаю, что при штатном подключении из-за ЧЯ при включенных потребителях АКБ заряжается напряжением, меньшим на полвольта, чем то, которое в текущий момент вырабатывается генератором. При этом, конечно, напряжение в остальной бортовой сети (кроме, конечно, стартера - к нему уже идет толстый провод от "+" АКБ, но стартер на работающем двигателе ведь никому не интересен!) будет все равно на полвольта меньше. Ну да и Бог с ним! Я не вижу никаких потребителей в своей машине, для которых это было бы критично. А АКБ уже будет обеспечена зарядкой "напрямую".

"Можно попробовать включить диод в цепь "D+" (это, отнюдь, не шаманство, как кто-то писал)." Вопрос скорее терминологический - что считать "шаманством". Включение диода в цепь входа на подачу регулируемого напряжения РН, на мой взгляд, имеет смысл только в том случае, когда у РН вход на подачу регулируемого напряжения и вход на питание ОВ РАЗДЕЛЕНЫ. То есть, если речь идет о РН типа Я112В. Там действительно можно "обмануть" РН тем, что искуственно занизить истинное напряжение в бортовой сети путем включения диода. Естественно, что РН будет пытаться держать напряжение стабилизации на СВОЕМ ВХОДЕ, а не в бортовой сети. И, следовательно, в бортовой сети оно (напряжение) будет выше на значение падения напряжения на используемом диоде. В РН типа Я112А (а мой РН 9402.3702 как раз из этого тейпа все хуже. Питание на обмотку ОВ подается с того же входа, откуда и берется напряжение для стабилизации. Поэтому, включив в эту цепь диод я сразу же попаду в ситуацию, эквивалентную увеличению падения напряжения на выходном каскаде РН (например, из-за применения менее совершенного коммутирующего транзистора). При этом, фактически, я получу РН с уровнем стабилизации выше, чем по паспорту, но с более "плохим" выходным каскадом. При этом, естественно, уменьшится токоскоростная характеристика. Недаром о490оо в этой теме (на первой странице) писал, что включение такого диода оборачивается потерей в максимальном токе на хх в 5-7А. Полностью с ним согласен. В итоге непонятно кто кого обманул: электрик РН или РН электрика. Да, при малом числе потребителей напряжение в сети станет больше. А при большом числе потребителей оно будет проседать сильнее, так как диод тут сыграет роль лишней обузы для питания РН. Выход прост. Надо найти РН, который содержит выходной каскад с низким падением напряжения, но при этом имеет раздельные входы для питания ОВ и ввода стабилизируемого напряжения (то есть, фактически, как у Я112В). Кто-нибудь знает про такой РН? Я не в курсе. Очень похож на такой РН 9422.3701 (см. схему включения http://www.vtn.ru/s9422.htm). Похоже, что в его схеме подключения (прямоугольник ?4) как раз два
отдельных входа: "D+" для регулируемого напряжения и "В+" для питания ОВ. Или я неправ? Разъясните, пожалуйста. Если все так, то возбуждение на малых оборотах берется от входа "D1" и поступать надо так - к разъему "D+" РН нужно подключать этот самый диод, а уж потом подключать всю эту конструкцию к проводку в генераторе, который идет куда-то в диодный мост. Тогда поднимется напряжение стабилизации генератора и, как следствие, поднимется ток отдачи на хх, так как ОВ будет запитываться большим напряжением. Но это все в том случае, если 9422.3702 из семейства Я112В, что не факт.

"...должен стоять низкоомный резистор (номинал не знаю). Без него при перегорании лампы генератор вообще не возбудится". Когда я установил свой генератор, то я подключил только массу и "В+". Контрольную лампу к "D+" я не подключал. Как я уже писал, это привело к тому, что генератор не хотел "генерить" на хх. Но достаточно было "дать газу" где-то до 3000об/мин, как генератор начинал вырабатывать нормальное напряжение. Причем оно не пропадало при отпускании  газа и возврате оборотов к хх. То есть возбуждение через контрольную лампу нужно только до того, как частота вращения ротора генератора не перевалит первый раз некий критический предел. Так что если лампа сгорит, то самое страшное что может произойти - генератор начнет работать только после первой прогазовки до 3000 об/мин.

Какие будут соображения?

[loner]

2 Ученый.

У меня с завода стоят два предохранителя 40 и 60 ампер в одном флаконе. В какой они там цепи стоят не знаю, ещё не разбирался, но судя по номиналам то то что тебе и надо.
По моему эта штуковина от нивы. Если боишся пожара - поставь. Квадратная такая коробочка с крышкой на двух защёлках.