Интернет-автоклуб ИЖ-2126

Вместо вступления несколько необходимых рисунков и пояснений к ним:

Рис. 1. Автомобили "Жигули" моделей ВАЗ-2101,-2102,-21011,-21013 Устройство и ремонт. Москва "Транспорт", 1990г. Авторы: В.А. Вершигора, А.П. Игнатов, К.В. Новокшонов, К.Б. Пятков.

2. Тот же источник, что и на рис.1.

3. Автомобили "Жигули" моделей ВАЗ-2104, -2105, -2107 Устройство и ремонт. Москва "Транспорт", 1989г. Авторы: В.А. Вершигора, А.П. Игнатов, К.В. Новокшонов, К.Б. Пятков.

4. ВАЗ-21213 (21214(1,7), 21217(1,6), 2129(1,7), 2130(1,7), 2131(1,8)) Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей. Москва "Третий Рим" 1999г.

5. Автомобиль "Волга" ГАЗ-24 Конструктивные особенности, техническое обслуживание и текущий ремонт. Москва "Транспорт" 1990г.

6. Автомобили ВАЗ. Москва "Транспорт" 1973г. Авторы: В.А. Вершигора, В.И. Зельцер, К.Б. Пятков. И аналогичная диаграмма в Автомобиль "Жигули" (ВАЗ-2101) Москва "ДАСААФ" 1972г. Автор: Л.П. Шувалов.

Итак, прошу внимания:

1. Как видно из представленного в п.п. 1-6, в ранних источниках угол опережения зажигания (УОЗ) был представлен зависимостью от оборотов двигателя и указывал на значения УОЗ в градусах по коленчатому валу двигателя (КВ). В поздних изданиях УОЗ измеряется в градусах угла поворота вала распределителя зажигания (РЗ) и обороты соответствуют также оборотам вала РЗ.
2. Анализируя УОЗ ЦР и ВР в п.п. 1,2 и 3 можно сказать, что ЦР и ВР "живут" каждый своей жизнью (ЦР изменяет УОЗ от 0 до 31гр. по КВ; ВР – от 0 до 10-12гр. по КВ). в результате получить строгий график их совместной работы для разных режимов двигателя не представляется возможным (если кто сможет, пусть пробует). Некоторые данные о совместной работе можно получить в ходе тестирования двигателя на моторном стенде или автотестером, но эти данные большей частью будут индивидуальными. В примерах ниже я приведу несколько сравнительных характеристик работы автоматов трамблёров различных машин.
3. Из сравнения п.п. 3,4 и 5 можно увидеть много интересного и поучитального, а именно:
• максимальный УОЗ ЦР имеет, как ни странно, ГАЗ-24!!! 32…38 гр.по КВ. УОЗ для низкооборотного двигателя большого объёма и никакой детонации. Можно только порадоваться :).
• У РЗ 3810 (Нива) максимальный УОЗ от работы ЦР – 22…24гр. по КВ, зато максимальное УОЗ от работы ВР – 17…19гр. по КВ! Это тоже воеобразный рекорд. Можно и тут порадоваться :) (пока без каких-либо выводов). Если поставить такой РЗ на двигатель ВАЗ-2101…2106, то детонации никогда не услышите даже при установке самого раннего начального УОЗ, но при достижении максимальных оборотов двигатель задетонирует уже сильно (см. описание двигателя ВАЗ-21213 – у него изменены формы поршней и камер сгорания для повышения детонационной стойкости двигателя). Кстати, сам двигатель ВАЗ-21213 очень всеяден и спокойно может более-менее эксплуатироваться на Аи-92 плохого качества, хотя степень сжатия у него не 8,5 как у остальных двигателей "классики", а 9,3. Но разогнать двигатель ВАЗ-21213 до высоких оборотов практически не удаётся (его паспортные данные таковы: номинальная мощность по ГОСТ 14846 (нетто), не менее, кВт (л.с.) - 58(78,9) при 5200 об/мин), его потолок лежит в пределах 5000-5400 об/мин.
4. Так "что такое хорошо и что такое плохо?"
• Хорошо: большой максимальный УОЗ ЦР и большой УОЗ ВР (в пределах разумного, конечно); "ломаная" характеристика ЦР нового образца по сравнению с "прямолинейностью" старых ЦР (сравнить п.п. 1 и 6). Этот "перелом" графика даёт место для работы ВР (запаздывание, опережение УОЗ в зависимости от условий работы двигателя).
• Плохо: не иметь всего, что "хорошо" и "пинать ногами" тех, кто пытается что-то изменить и пойти в разрез штатным настройкам ЦР и ВР производителя… Хотя, все претензии, предложения и пр. могут быть высказаны на нашем продвинутом форуме в теме "Карбюраторы".

Теперь непосредственно о предлагаемом тюнинге РЗ двигателей ВАЗ 2101…2106:

Статьи в Интернете на заданную тему тюнинга здесь и здесь, но они несколько ошибочны по вышеуказанным причинам, но всё же к ним нужно отнестись серьёзно.

Как Вы успели заметить, то конкретные размеры по увеличению хода вакуумного регулятора УОЗ в этих статьях отражены (общий ход увеливается до 5мм в сторону действия вакуума двигателя), более того подсказана дополнительная пружина от ускорительного насоса ДААЗ "ОЗОН", что намного упрощает процедуру тюнинга ВР (вакуумный регулятор УОЗ). Единственная оговорка, что корпус ВК должен быть старого образца, т.е. условно разборным. Получается, что все вновь ставшие владельцами ВАЗовских моторов теперь за бортом? Ну уж дудки. Если что-то собрали, то сделать из этого разборный элемент в России всегда смогут. Итак, берём "неразборный" ВР и на точильном кругу по внешнему периметру корпуса снимаем металл, пока корпус ВР не развалится на две половинки (предварительно советую пометить химическим маркером взаимное положение этих половинок). Отвалившейся кусок завальцовки корпуса ВР выкидываем. Теперь, не высверливая крепёж мембраны ВР, протачиваем нужный размер паза полного хода ВР (5мм). Далее, берём обе половинки корпуса, вставляем туда пока только одну мембрану, ориентируем нанесённые нами метки для правильной сборки корпуса и, зажав корпус в тисках, просверливаем 8 диагонально расположенных отверстий диаметром 3,2-3,5мм, отступив от края корпуса 3,5-4,0мм (для удобства сначала необходимо разметить и накернить указанные отверстия). Слегка обработав на том же абразивном круге все заусеницы, собираем ВР уже вместе с пружинами (основная и дополнительная) с помощью 8 винтов и гаек М3. Можно для надёжности соприкасающиеся элементы (корпус – мембрана – корпус) соединить на герметик (всё-равно ведь соединение будет неразъёмным) и можно устанавливать ВР на трамблёр. Есть ещё один вариант разборки-сборки ВР, когда сначала делается и закрепляется крепёж по периметру корпуса ВР, а уже после этого удаляется заводская завальцовка корпуса ВР и далее по тексту.

Теперь при достаточном разряжении (вакууме) от двигателя получится оптимальное опережение УОЗ на малых и средних оборотах, и при резком открытии дроссельных заслонок карбюратора ВР в большей степени сможет «запаздать» УОЗ (вспомните про ВР от ВАЗ-21213) и детонационное сгорание топлива нам не грозит. Также увеличатся обороты х/х (необходимо произвести регулировку х/х) и потребуется корректировка начального УОЗ (регулируется штатно по мануалу или чуть раньше – до 7 гр. вместо 5гр.). Общий вклад ВР в УОЗ составит около как раз +15…..+18гр. (у штатного 3706 +10….+12гр.) по оборотам КВ двигателя.

С центробежным регулятором (ЦР) УОЗ немного сложнее. Здесь не указали «сколько вешать в граммах», т.е. на сколько конкретно надо увеличить ограничительное «окно» ЦР, чтобы из 15гр. 30мин. (по оборотам вала распределителя зажигания или 31гр. по оборотам двигателя) получить 17-19 гр.(или 34-38 гр. по оборотам двигателя). И я догадываюсь почему…

Во-первых, разрешите пользоваться в дальнейшем при описании всех характеристик УОЗ и оборотами только углами поворота коленчатого вала и его же оборотами. Т.е.надо учитывать, что X гр. УОЗ по валу распределителя зажигания = 2X УОЗ по коленчатому валу и Y оборотов вала распределителя зажигания (РЗ) = 2Y оборотов коленчатого вала двигателя (КВ).

Во-вторых, УОЗ от ЦР и ВР не только складываются (при достижении максимальных оборотов и при большом вакууме от двигателя, что трудно достижимо при полностью открытых дроссельных заслонках), но и вычитаются (при резком открытии дроссельных заслонок ВР «запаздывает» УОЗ)! Т.е. можно считать, что ВР лишь изменяет характеристики ЦР и реально даёт опережение 10-12гр. ( для штатного ВР. Тюнингованный до 15-18гр.) лишь на оборотах до 2500, а на максимальных оборотах двигателя лишь 4-5 гр. (для штатного 3706 ВР. Тюнингованный до 6-8гр.) УОЗ.

В-третьих, кто будет учитывать возрастание сопротивления пружин ЦР при их сверхнормативном растягивании? Может возникнуть ситуация, что увеличивая «окно» ЦР по научным методам (измерительный инструмент, знание школьного курса геометрии) реально удастся сдвинуть УОЗ лишь на 6-8 гр., а остальная часть увеличенного «окна» будет вечным и недостижимым резервом! Тем более, что для реализации больших отклонений УОЗ в Р-125 грузики/противовесы ЦР были достаточно больших размеров и массы (различие по массе в 2,5 раза на один грузик по сравнению с современными 3706 и 3810). Даже ещё в первых выпусках 3706 грузики ЦР были великанами… И как современные грузики нужно теперь раскручивать, чтобы заставить вытягивать пружины на нужный нам ход? Уже стало сложно? Но из этой сложности как раз и следует простота реализации задуманного тюнинга! По моему личному опыту, если даже отпилить начисто штифт, который как раз ходит по ограничительному «окну», то ни при каких обстоятельствах «современные» грузики не достают до крышки распределителя и максимальный вклад ЦР в УОЗ будет 34…38гр. Но чтобы перестраховаться, то реально «окно» нужно увеличить в сторону хода растяжения пружин ЦР всего на 3,5мм. У кого ещё сохранились 3706 (или 3706-01 для ВАЗ-2101,-011) старого образца с большими грузиками ЦР, то при увеличении «окна» на 3,5мм необходимо проверить, чтобы грузики при максимальном своём отклонении выходили за рамки ротора распределителя (бегунка) не более 1-1,5мм, если они выходят на большую величину (более 1,5мм), то их необходимо обточить на требующуюся величину на абразивном камне (вручную напильником этого не сделать, металл грузиков закалён). Далее…

После указанного тюнинга ВР и ЦР двигатель намного легче раскручивается до максимальных оборотов и не имеет эффекта «стенки», когда сколько не дави на газ двигатель не набирает оборотов.

Тут необходимо отметить, что если эффект «стенки» наблюдается при запасе педали газа (акселератора) до упора в коврик на полу кузова, то тюнинг ЦР (или ЦР + ВР) Вам просто необходим, в крайнем случае надо поправить настройки штатного ЦР на стенде, проверить работу компонентов контактной системы зажигания (КСЗ) или безконтактной системы зажигания (БСЖ). Если же «стенка» проявляется при нажатой до конца педали газа, то Вам прямая дорога в Автоклуб ИЖ.2126.RU в темы «Тюнинг карбюраторов» или хотя бы надо заняться штатным карбюратором (на предмет его помыть, подрегулировать) :).

Пробные заезды показали, что на 2 передаче (КПП Омск, дв. ВАЗ-2106) можно разгоняться до 100км/час (если крепкие нервы, то и дальше можно раскрутиться, но не намного), максимальная скорость которую я смог развить на своём экземпляре Оды 2126-030 на 4КПП достигает 165 км/час (по спидометру). Видимо на 5КПП можно разогнать и больше, но мне негде, да и, честно говоря, страшновато для "нашемарки", а может уже и не хватит просто мощности двигателя.

Эффект от тюнинга ВР чувствуется в том, что более ранняя настройка начального УОЗ позволяет экономить топливо на х/х, низких и средних оборотах (до 2500 об/мин), исключать детонационное сгорание топлива при резких разгонах с места. Также улучшается запуск и холодного (плюс ускорение прогрева двигателя) и горячего двигателя.

Теперь немного о замерах характеристик.

На "яме", т.е. на автотестере (К297-01 старенький, но рабочий и "поверенный" 3 месяца назад) моя 030-ка (ИЖ-21216-030, двигатель ВАЗ-2106, КСЗ, тюнинг карбюратора ДААЗ-2107, тюнинг ЦР+ВР по этой статье, пробег 8500 км) и новый ВАЗ-21074 (дв. 2106, пробег 6000км. Все системы штатные. Карбюратор отрегулирован на ТО1. Жалоб на работу двигателя нет :) ). Все данные УОЗ и обороты будут указаны относительно КВ двигателя.

Если не учитывать, что эту 21074 сначала надо было настроить до заводских показателей, на что было потрачено в 3 раза больше времени, чем на сравнение характеристик двигателей, то первые результаты такие (пропуская ненужные данные о состоянии аккумулятора, частота пусковых оборотов двигателя, потребляемый стартёром ток, измерение относительной компрессии, "баланс мощности", "цилиндровый баланс") - тест "Проверка частоты вращения КВ двигателя на режиме холостого хода" не прошли оба двигателя : тестер считает, что оба двигателя выходят за нормативы - такова сущность нынешних систем х/х "ОЗОНа"; тест "Первичная цепь" режим "Прерыватель" показал, что ассинхронизм УЗСК по всем цилиндрам не превышает у 030-го 1,6 гр. (видимо сказалась контактная группа ESN), у 074-го 2,3 гр. по КВ (норма до 3 гр.) при оборотах х/х, при повышении оборотов КВ до 4000, ассинхронизм 030-го 4,1 гр, у 074-го 5,3 гр. (норма до 6 гр.); теперь самый главный режим "Опережение УЗ" - начальный угол 030-го – 6 гр., 074-го - 5,5 гр. (точность прибора 0,5 гр. по КВ), присоединяем трубку ВР (частота двигателя 2000 об/мин) и у 074 УОЗ от ВР + ЦР на этой частоте 15 гр., а у меня с тюнингом ЦР+ВР 17 гр. Хотя должна быть по графикам РЗ 3706 около 18-19гр. по КВ; (частота двигателя 5000 об/мин всего на 5-6 секунд - этого хватает для замера максимума УОЗ) и, я фигею, у 074-го УОЗ 25 гр., у 030-го – 29 гр. По книжке должна быть уже около 31 гр. по КВ.

Двигаемся дальше (обороты двигателя 5600 об/мин) у 074-го - 25 гр., у 030-го 34 гр. Дальше прибор для своих «настроек» двигателя ВАЗ ничего не меряет и показывает ошибку. Если ввести начальные данные без ограничения, т.е. просто описать двигатель как 4 цилиндра, 4 такта, КСЗ, начальный УОЗ 5 гр., то при 6000 - 6100 об/мин двигателя УОЗ 030-го составляет 37 гр. Удалось повторить результат 4 раза. Дальше раскручивать двигатель без нагрузки даже кратковременно не стал – жалко и опасно, да и тестера глючить начинает...:( не поймёшь его, то показывает 27 гр. и при этом обороты КВ 6400, то ошибку измерения... Может и двигатель просто мало по времени держится на максималке или "плавает", что прибор не фиксирует данные?

P.S. Всё-таки после тюнинга характеристики ЦР + ВР ближе к книжным ;)

А может у 074-го трамблёр не в форме, хотя и предварительно отрегулированный?

P.P.S Готовится к выпуску статья про аналогичный тюнинг ЦР и ВР для двигателя УЗАМ 1,7 (Аи-92), 1,8 (Аи-80). Если есть уже какие-нибудь наработки по этой теме или вопросы и пожелания, то просьба весь материал направлять на на на наш продвинутый форум в тему «Карбюраторы».

Всем спасибо. Удачи на дорогах!