интересная идея, по увеличению кпд двигателя.

[евжений ТС]

Собственно ссылка:
http://technicamolodezhi.ru/rubriki_tm/izobreteniya_i_innovatsii/povyishenie_moschnosti_dvs_cherez_povyishenie_ego_effektivnosti
только я не допру за счёт чего плечо изменяется. за счёт физического изменения шатуна или за счёт изменения фазы поджига?

[Кувалдыч]

ссылку открыть не могу, но по твоим вопросам видно что там чкшь какаято...

фазы расчитываются исходя из геометрии двигателя и физических параметров сгорания смеси.

шатуны - исходя из геометрии КШМ. там просто никуда не денешься, так как увеличение кривошипа  ведет к снижению макс оборотов до разрушения, т.е. снижает мощность хоть и увеличивает момент. Уменьшение - повышает оборотистость но снижает момент. То что в движках - компромис между мощностью оборотистостью и крутящим моментом.

Я же недавно расчеты кпд теплового показывал. Прблема ДВС не в механике, а в потерях тепла. 75 проц энергии получаемой из топлива выкидывается на обогрев атмосферы через корпус двигателя и выхлоп.

[евжений ТС]

техника молодёжи , статья назывется ПОВЫШЕНИЕ МОЩНОСТИ ДВС ЧЕРЕЗ ПОВЫШЕНИЕ ЕГО ЭФФЕКТИВНОСТИ

[panich23]

Короче, я так понял.

Фишка в том, что надо перенести вспышку как можно позднее за ВМТ, тем самым заставив её произойти тогда, когда угол между кривошипом и шатуном будет больше(чем он больше , тем выше КПД) чем 0градусов. Но проблема в том, что в более поздний момент, давление в цилиндре будет меньше и чуда не произойдет. Для того чтоб чудо произошло, надо увеличить ст.сж значительно(около20 !) и тогда даже при прохождении 20градусов после ВМТ, давление в цилиндре окажется таким же, как оно бывает в обычных двигателях в ВМТ. В результате КПД вырастет.

Всё это теория, но она близка к практике. Насколько мне известно, Ибаддулаев так и сделал в своем моторе.

[Кувалдыч]

дело не во вспышке, в статье не про этжо. да и потом эксперименты с моментом зажигания очень просты - достаточно покрутить трамблер, я так на лух УОЗ настраиваю. Повышением кпд двиг реагирует увеличением момента, а значит и повышением оборотов. Так что крутите трамбер.

Но в стаье не про поджиг, а про смещение точки давления. А это происжодит не только  от воспламенения сколько и от фаз газораспределения, те. фаз работы клапанов. Так вот, макс перекрытие т.е.  когда оба клапаны открыты на одинаковую величину т.е. происходит максимальная прдувка настраиваются на ВМТ. А теперь возмите характкристика фаз стоковых валов и пмосмотрите - там фаза уже сдвинута за ВМТ и ксак раз примерно на 20 градусов.

Далее, в начале сттьи упоминается степень сжатия повышенная и потом про нее не слова...

А в конце делается расчет не на осноании изменения мотора, а на исновании измеения расчетного парамептра, т.е. кроме исправления цифры в паспорте больше ничего не происходит, тем более в работе мотора.

В целом статья написана неплохим языком. Нр с технической точки зрения бред и невежество.

Сравнение с дизелем некорректно так как инжектор тоже впрыскивает внутрь цилиндра как и дизель. КПД дизеля высоко только потому что там очень высокая степень сжатия, не менее чем в 3 раза выше бензинок и такое возможно благодаря тому, что дизель в отличии от бензина не детонирует и горит ровно, кроме тотго сжатием осуществляется его воспламенение.

А экономичность дизеля свзана еще и с тем, что солярка горит в любой пропорции с воздухом, поэтому там нет душащего дросселя и цилиндры всегда продуваются максимально что способствует их полному наполнению и нет потерь на создание разряхения в цилиндрах.

[Ахинеич]

Кувалдыч

Кувалдыч, ты пишешь, не зная о чём собственно речь.

Нр с технической точки зрения бред и невежество.

Автор далеко не первый, кто предлагал такую идею.

Фишка в том, что надо перенести вспышку как можно позднее за ВМТ, тем самым заставив её произойти тогда, когда угол между кривошипом и шатуном будет больше(чем он больше , тем выше КПД) чем 0градусов. Но проблема в том, что в более поздний момент, давление в цилиндре будет меньше и чуда не произойдет. Для того чтоб чудо произошло, надо увеличить ст.сж значительно(около20 !) и тогда даже при прохождении 20градусов после ВМТ, давление в цилиндре окажется таким же, как оно бывает в обычных двигателях в ВМТ. В результате КПД вырастет.

Ты верно понимаешь. Но на этом пути стоит преграда - низкая детонационная стойкость бензина! При всасывании смеси (а не воздуха, как в дизелях), она просто сдетонирует в ВМТ при высокой степени сжатия. Остаётся лишь непосредственный впрыск. По этому пути пошли немцы. Их Фольксваген-Лупо расходует на сотню 2 с небольшим литра. Но... система впрыска получилась очень дорогой и ненадёжной. Ведь бензин не соляра, которая сама смазывает плунжерные пары. И материалы для таких бензиновых плунжеров изготавливают из керамики.
 Но есть и иной путь. Топливо с очень высоким ОЧ. И он применяется на аппаратах формулы-1. Там с литра объёма снимают до 800 л.с.. Но это топливо дороже бензина раз в 10.
 Читал про разработки таких моторов на газу. Но опять же не всё там гладко.

[Ахинеич]

Сравнение с дизелем некорректно так как инжектор тоже впрыскивает внутрь цилиндра как и дизель. КПД дизеля высоко только потому что там очень высокая степень сжатия, не менее чем в 3 раза выше бензинок и такое возможно благодаря тому, что дизель в отличии от бензина не детонирует и горит ровно, кроме тотго сжатием осуществляется его воспламенение.

А вот сей опус как раз и выдаёт

бред и невежество.

В дизеле сжимается воздух. А форсунка прыскает прямо в камеру сгорания. Причём факел растянут по времени. Отсюда и гигантский момент. В бензинках же прыскают в коллектор, а сжимается всё равно смесь.
 И СЖ в дизелях всего в 2 раза превышает аналогичную в бензиновых моторах.
 Ну а принципом воспламенения является как раз та самая ДЕТОНАЦИЯ, которой по твоим словам там быть не может.

[Кувалдыч]

детонация это взрывной характер горения, дизель так не горит.

у бензинок степень схатия в среднем около 10, а у дизелей 30. Итого в 3 раза.

Перенести точку давления можно сдвинув распед на 1 зуб. Это будет 19 градусов по КВ на классике. Момент зажигания поворотом трамблера. А на инже можно и момент впрыска пмеренести те сжимать воздух а не смесь.

А детотнацию можно побороть впрыском воды. У нее теплотемкость в 9 раз выше чем у бензина, так что она заберет излишки тепла. Такая схема используется в двигателе например АШ-62ИР самолета АН-2 на режимах максимально мощности. Ахинеич вроде должен быть в курсе

[FGH]

С точки зрения получения максимальной эффективности нужно воспламенить всю смесь в КС при постоянном объеме, а потом еще выдержать некоторое время при постоянном давлении (в дизеле достигается впрыском ДТ порциями, в обычном бензиновом - никак). Для этого и производится подача искры до ВМТ, то есть смесь воспламеняется частью до ВМТ, частью после ВМТ, когда изменение объема небольшое. Расширение газов и полезная работа происходит в зоне быстрого увеличения объема. При простом кривошипно-шатунном механизме давление на поршень до ВМТ работает против движения поршня и совершает отрицательную работу торможения, но при перемещении точки воспламенения ближе к ВМТ ситуация еще более ухудшается, потому что воспламенение заканчивается уже в зоне расширения и процесс затягивается, двигатель не развивает расчетного давления.
Снизить отрицательную работу и уменьшить время воспламенения можно увеличив скорость горения/воспламенения смеси с помощью увеличения компрессии.
Другой, более эффективный способ заключается в применении более сложного КШМ, в котором перемещение поршня описывается не синусоидой, а более сложной кривой. В нем искра подается при нахождении поршня в ВМТ, и поршень некоторое время выдерживается в ВМТ без перемещения, пока фронт пламени от свечи не пройдет всю КС, и только после этого движется на расширение.

[Alex350]

Подпишусь. Прочитал теорию, явных ляпов не увидел. Интересно, что скажет LMN ?

[Svetl_1950]

   Ахинеич, я не специалист по дизелям и я не понял как это "принципом воспламенения является детонация". Детонация - это режим очень быстрого горения. В газовой фазе скорость детонации может достигать величин нескольких километров в секунду. Детонация может поджечь смесь и она эта делает, но при этом способе инициирования возникает очень сильный динамический удар (до сотен атмосфер) за время, равное характерному размеру цилиндра деленному на скорость детонации. Эта величина порядка десятков микросекунд. Очень непрятный звук при детонации высоких тонов.

[Ахинеич]

Ахинеич, я не специалист по дизелям и я не понял как это "принципом воспламенения является детонация". Детонация - это режим очень быстрого горения.

Понимаешь верно. Первичная порция топлива взрывается от детонации, сильно увеличивая давление в камере, но воспламеняясь. Дальше, что бы пропихнуть топливо из форсунки при таком давлении, необходимо создать ещё большее (плунжер рассчитан на 400 атм.). Соответственно необходим насос высокого давления. Но это технические детали. А вот сам процесс впрыска растянут по времени. Соответственно детонация только инициирует горение. Далее при большом избытке воздуха топливо просто сгорает. Но уже гораздо медленнее.
 

Очень непрятный звук при детонации высоких тонов.

Теперь глянем на конструкцию камеры сгорания. В дизелях она находится в поршне, а не в головке блока и имеет сферическую форму с сужением к днищу поршня. И сделано это как раз для того, что бы гасить детонационную волну при воспламенении. Поршень получается очень массивным. Из-за этого дизеля ограничены по оборотам. И при гигантском моменте мощность их уже не столь высока из-за этого.

[Ахинеич]

у бензинок степень схатия в среднем около 10, а у дизелей 30.

Ты бы хотя бы справочник глянул. СЖ дизелей от 16 до 25-ти.

А на инже можно и момент впрыска пмеренести те сжимать воздух а не смесь.

Вот и впрямь, что тут сказать? Если топливо впрыскивается в коллектор, причём начало впрыска ещё ДО открытия впускных клапанов, а в двигателе такт всасывания идёт, то о каких фазах говорить можно, когда клапана закроются при следующем такте?
 И как думаешь, почему это самое топливо прыскают в коллектор, а не в цилиндры?

[Ахинеич]

С точки зрения получения максимальной эффективности нужно воспламенить всю смесь в КС при постоянном объеме, а потом еще выдержать некоторое время при постоянном давлении

Да всё верно с точки зрения достижения максимального термического КПД. Но автор-то статьи как раз и подводит к тому, что механический КПД в ВМТ равен нулю. То есть возникает противоречие, которое он и пытается разрешить, сместив точку возникновения максимального давления в цилиндре ближе к максимальному механическому рычагу в КШМ.

[FGH]

Если топливо впрыскивается в коллектор, причём начало впрыска ещё ДО открытия впускных клапанов

Впрыск в коллектор - это имитация карбюратора. С 50-х годов автомобилестроители осваивают впрыск высокого давления непосредственно в цилиндры.