Сбил зажигание. Наглухо сбил

[FGH]

В итоге поймал устойчивую работу двигателя.

Нужную точку размыкания контактов можно ловить по контрольной лампочке. Это надежнее.
Потом проверить на ходу по детонации и маркером/отверткой сделать риску, чтобы раз и навсегда зафиксировать положение.

[Acuv ТС]

Нужную точку размыкания контактов можно ловить по контрольной лампочке. Это надежнее.
Потом проверить на ходу по детонации и маркером/отверткой сделать риску, чтобы раз и навсегда зафиксировать положение.

1) Про лампочку - это обычная маленькая ламочка с проводками?
2) Про риску - т.е. при таком положении трамлёра зажигание всегда будет исправно?

[FGH]

1) Про лампочку

Да - к выходному проводу трамблера.

2) Про риску

Да.
Раньше были пластины с градусами, теперь приходиться импровизировать. У меня на всех трамблерах сделаны такие риски, так что замена не требует никакой настройки. А менять например пришлось совсем недавно, когда сгорел коммутатор и пришлось на время поставить КСЗ.

[БОРИС-93]

когда сгорел коммутатор

А запасной возить в багажнике негламурно? Я уж не говорю за солнцезащитным козырьком в рукоблудной доступности.

[FGH]

Я тогда и не знал, что коммутатор сгорел, да и времени разбираться не было, а комплект КСЗ был под рукой.

А в 2008 году был случай, когда трамблер накрылся утром в пробке на Приморском шоссе в СПБ. Он был очень хороший, но уже старенький, и сдох в неудачный момент. Но был запасной. Меня оттолкали на обочину, я заменил трамблер, поставив его по рискам, и через 5 минут уже поехал.

[Кувалдыч]

крутил трамлёр по часовой стрелке. В итоге поймал устойчивую работу двигателя.

Так будет неправильный НУОЗ. В полевых условиях нужно ловить правильный НУОЗ так: снимаешь трубку вакуумкорректора  с карбюратора, создаешь и удерживаешь ртом разряжение и крутишь трамблер в поисках максимального числа обортов ХХ.

Смысл сего действа следующий:
1. Движок знает где у него оптимальный момент зажигания иреаирует на него максимально повышая обороты, ведь это макс КПД.
2. Вакуумкорректор в случае нагрузки уменьшает УОЗ стараясь уйти от приближающейся детонации. Т.е. при установившейся скорости движеня в отсутсвии нагрузки (дроссель почти закрыт) в вакуумкорректоре максимальное разряжение и он дает максимальную корректировку в сторону более раннего зажигания. Забор вакуума идет ниже дроссельной заслонки, но чтобы на ХХ вакуумкорректор отключался (позднит зажигание, так на ХХ меньше тепла выделяется и шума), забор сделан чууууть-чуть выше заслонки, таким образом, приотпущеном газе дырка выше заслонки и сообщается с атмосферой и вакуума нет. Т.е. на ХХ трамблер работает как бы в режиме нагрузки. Если выставить зажигание по макс оборотам, без учета этого, то при отсутсвии нагрузки (а это основной режим движения, когда скорость постоянна) сработает вакуумик и зажигание будет очень ранним, мощность движка падает, может появиться детонация, увеличивается шум движка... хотя как раз требуется максимум мощности при минимуме нажатой тапки. Поэтому при установке ХХ мо макс оборотам, и создаем разяржение в вакуумкорректоре имитируя режим без нагрузки получая макс отдачу движка. В движении, при появлении нагрузки и снятия вакуума из-а бОльшего открытия заслонки, вакуумник будет, как выше говорил, позднить зажигания избегая детонации. Если всетаки детонация появляется и больше счем надо, корректируем чуток трамблер в сторону более позднего зажигания. Хотя на самом деле, проверка детонации идет уже на средних оборотах движка (порядка 3000 на 4 передаче 50-60кмч) а не ХХ, поэтому тут уже не НУОЗ крутить надо, а центробежник подстраивать. Но будем считать что ЦБ все ОК, просто чуток не поймали НУОЗ (на ХХ по макс оборотам на слух вылавливается с ошибкой плюс-мнус 2-3 градуса), так проще.

[Acuv ТС]

Так будет неправильный НУОЗ. В полевых условиях нужно ловить правильный НУОЗ так: снимаешь трубку вакуумкорректора  с карбюратора, создаешь и удерживаешь ртом разряжение и крутишь трамблер в поисках максимального числа обортов ХХ.

Смысл сего действа следующий:
1. Движок знает где у него оптимальный момент зажигания иреаирует на него максимально повышая обороты, ведь это макс КПД.
2. Вакуумкорректор в случае нагрузки уменьшает УОЗ стараясь уйти от приближающейся детонации. Т.е. при установившейся скорости движеня в отсутсвии нагрузки (дроссель почти закрыт) в вакуумкорректоре максимальное разряжение и он дает максимальную корректировку в сторону более раннего зажигания. Забор вакуума идет ниже дроссельной заслонки, но чтобы на ХХ вакуумкорректор отключался (позднит зажигание, так на ХХ меньше тепла выделяется и шума), забор сделан чууууть-чуть выше заслонки, таким образом, приотпущеном газе дырка выше заслонки и сообщается с атмосферой и вакуума нет. Т.е. на ХХ трамблер работает как бы в режиме нагрузки. Если выставить зажигание по макс оборотам, без учета этого, то при отсутсвии нагрузки (а это основной режим движения, когда скорость постоянна) сработает вакуумик и зажигание будет очень ранним, мощность движка падает, может появиться детонация, увеличивается шум движка... хотя как раз требуется максимум мощности при минимуме нажатой тапки. Поэтому при установке ХХ мо макс оборотам, и создаем разяржение в вакуумкорректоре имитируя режим без нагрузки получая макс отдачу движка. В движении, при появлении нагрузки и снятия вакуума из-а бОльшего открытия заслонки, вакуумник будет, как выше говорил, позднить зажигания избегая детонации. Если всетаки детонация появляется и больше счем надо, корректируем чуток трамблер в сторону более позднего зажигания. Хотя на самом деле, проверка детонации идет уже на средних оборотах движка (порядка 3000 на 4 передаче 50-60кмч) а не ХХ, поэтому тут уже не НУОЗ крутить надо, а центробежник подстраивать. Но будем считать что ЦБ все ОК, просто чуток не поймали НУОЗ (на ХХ по макс оборотам на слух вылавливается с ошибкой плюс-мнус 2-3 градуса), так проще.

Как-то всё это сложно для меня начинающего автолюбителя
В любом случае, сейчас пока времени нету, но планирую заехать в сервис настроить карб и заодно зажигание нормально поставить. До этого уже ездил - не жаловался.

[FGH]

В сервисе обычно стробоскопом устанавливают, но всё равно по-дорожному придется подгонять.

[Кувалдыч]

я тоже стробоскопом, но потом докручивать приходится - едет плохо. А эту методу придумал для починки уаза в лесу ) По стробу на 2106 ставлю паспортные 5 градусов, по езде приходится докручивать до примерно 7 (между метками). Наерно потому что звезда РВ на ползуба смещена, а это 9 градусов разницы с КВ.

По моей методе у меня те же между двумя метками и получается, т..е. тоже что по стробу плюс по езде корректировка.
А если без вакуумника крутить, то выходит в районе 10-15 градусов, слишком рано.