Эмульсионные трубки карбюраторов Солекс

[dimos ТС]

Всем добрый день.

Попались мне в руки 2-е эмульсионные трубки ZD и 23 для 1-ой камеры Солекса. Рассмотрев их повнимательнее я заметил следующие отличия:
 1) трубка 23 глухая снизу стоит шарик, ZD открытая и имеет отверстие равное внутреннему диаметру трубки.
 2) трубка 23 имеет увеличенные по диаметру 2-а верхних отверстия, ZD имеет значительно меньшие отверстия.

Исходя из того что трубки ZD предназначены для продольно расположенных двигателей возникает вопрос, каким образом влияет отверстие в дне ЭТ на процесс смесеобразования. Можно предположить что при открытой снизу ЭТ смесь будет обедняться на определенных режимах, а для компенсации этого обеднения были уменьшены 2-а верхние отверстия.
Может кто хорошо знает физику работы ЭТ и подскажет как и на каких режимах двигателя влияют различные отверстия, в первую очередь интересует отверстие в дне ЭТ и 2-а верхних. Возможно если провести оптимальный подбор диаметров 2-х верхних отверстий и согласовать с ними диаметр отверстия в дне ЭТ получится хороший результат.

Как то Борис_30 писал что ЭТ Солекса значительно тоньше чем ЭТ ОЗОН-а и поэтому протачивать канавки по отверстиям как это делалось в ОЗОН-е нет никакого смысла. Решил я тогда замерить и сравнить размеры ЭТ, получилось что диаметр ЭТ Солекса в 1-ю камеру (ZD или 23) всего на 0,2 мм меньше чем у трубки ОЗОН-а. При этом эмульсионные колодцы ОЗОН-а и Солекса по диаметру вроде как одинаковы. Отсюда возникает вопрос, может все таки протачивать канавки по отверстиям ЭТ Солекса тоже необходимо и это улучшит смесеобразование.
Борис_30 может у Вас получиться сэмулировать данную доработку ЭТ для Солекса, буду очень благодарен. Опять же может получиться дополнение к статье по тюнингу какрбюраторов Солекс.

Заранее благодарен, Dimos.

[Борис_030]

Диаметр эмульсионного колодца у Солекса больше ОЗОНовского почти на 0,6-0,7мм , внешний диаметр ЭТ ты замерил сам , т.е. -0,2мм  в пользу  ЭТ  ZD Солекса. Отсюда делаем вывод, что рсстояние от ЭТ до стенки колодца в Солексе минимум на 0,4мм больше чем у ОЗОНа. И выполняя тюнинг для Солекса как для ОЗОНа, получим результат чисто психологический.... Там и так ничто ничему не мешает работать.
"Как то Борис_30 писал что ЭТ Солекса значительно тоньше чем ЭТ ОЗОН-а " - имелось ввиду толщина стенки ЭТ Солекса по сравнению с ЭТ ОЗОНа. При этом не стоит забывать, что от ЭТ Солекса требуется чуть бОльшая механическая прочность, т.к. она висит лишь на резьбе ГВЖ, а ОЗОНовская ЭТ опирается приливом сверху в колодце дополнительно поджимаясь ГВЖ.
Строгих формул соответствия кол-ва, размеров, расположения по высоте отверстий ЭТ  и качеству приготавливаемой ГДС смеси у меня нет (думаю, что на ДААЗе этих данных также нет), и скорее всего, не может и  быть из-за эмпирического происхождения этих элементов на ЭТ      Хотя некоторые общие закономерности есть в статьях А.В. Дмитриевского, которые я проверял на практике только лишь для того, что-бы удостовериться в существовании указанных зависимостей (об этом есть немного в статьях на главной странице и в архиве "карбюраторы").  Другое дело присутствие или отсутствие заглушки снизу ЭТ.  Как Вы знаете ни один карбюратор (кроме как раз с ЭТ  "ZD" ) не имеет открытой снизу ЭТ, т.к. требуется почти линейное торможение (или компенсация) воздухом топлива, а открытая снизу ЭТ  начинает ощутимо обеднять смесь лишь при достаточном вакууме двигателя (для классики ВАЗа 1500-1700см3 от 3000 об/мин), что как раз и требуется  при использовании Солекса на поперечно расположенных двигателях ( с разворотом карба на 90гр. по посадке + особенности смесеобразования "классических" двигателей на малых и средних оборотах).  При этом, за счёт использования ГВЖ1 малого сечения, удалось повысить экономичность двигателя на средних и высоких оборотах КВ.  Красивое инженерное решение, но не более того. Т.к. можно было решить проблему "классики" и другими способами. Например, сильно увеличить производительность УН (как по объёму топлива, так и по времени работы), используя проставки корпуса УН и другую геометрию рычага привода УН, изменить параметры работы ЭМР, запитав подвод вакуума к нему из центра ГД1.... и т.д.
Рекомендую для конкретного экземпляра двигателя, для повышения его экономичности, запаять нижнее отверстие ЭТ ZD и по пайке выполнить сверление от 1мм и выше, пока не пропадёт ступенька в работе двигателя, т.е.  когда плавное нажатие на педаль акселератора не приводит к адекватному ускорению двигателя или даже к небольшому провалу (было уже  в форуме). Тут есть небольшой момент, когда владельцы ДААЗ-21073 пытаются улучшить динамику разгона, ставят ГТЖ1 бОльшего диаметра и оставляя ЭТ ZD (аналогичная ошибка и при тюнинге карбюратора с увеличением диаметра ГД1) и в результате получают провалы при разгоне авто из-за попадания в область сверхпереобогащения смеси, зато после 3000-3300 об/мин двигатель разгоняется на 5+...
Для УМПО 1,7 с ДААЗ-21073  в ГДС1 рекомендую использовать пару ГТЖ1=97,5...107,5 (в зависимости от темперамента водителя) и ГВЖ1=125 "А23" (заглушена снизу) от ДААЗ-4178 (для  УАЗа).

[dimos ТС]

Добрый день Борис.
Спасибо за информацию к размышлению.
Решил я точно промерить размеры эмульсионных трубок и колодцев ОЗОН-а и Солекса и вот что получилось.
В Озоне имеем эмульсионный колодец диаметр ? 5,8, ЭТ диаметр - 4,8. Следовательно между ЭТ и стенкой колодца 0,5 мм. При проточке канавок 0,3 мм по отверстиям получаем между ЭТ и стенкой колодца 0,8 мм.
В Солексе имеем эмульсионный колодец диаметр ? 5,2-5,25, ЭТ диаметр 4,5. Следовательно между ЭТ и стенкой колодца 0,35 мм. Получилось то что у Солекса расстояние между ЭТ и стенкой колодца меньше. Так как у солекса большинство проходных сечений меньше, может так и надо, но я решил что нужно проточить канавки по отверстиям ЭТ (по крайней мере хуже стать не должно). Глубина канавок такая же как и у ОЗОН-а  0,3 мм, жесткость трубки осталась в норме. При проточке канавок 0,3 мм по отверстиям получаем между ЭТ и стенкой колодца 0,65 мм (это уже чуть лучше). Канавки уже проточил, сегодня поставлю и попробую, надеюсь что это даст положительный результат.

Далее я провел измерение отверстий в ЭТ Солекса ZD и 23. В начале посчитал площадь 2-х верхних отверстий трубки 23 они больше чем у ZD (т. к. они находятся с двух сторон то всего их 4-е). Затем посчитал площадь этих же отверстий в трубке ZD. И в наконец посчитал площадь отверстия в дне ЭТ ZD. Далее я посчитал разницу в площади 4-х отверстий трубки 23 и ZD и к моему удивлению эта площадь оказалась равной площади отверстия в дне ЭТ ZD.
Я предполагаю что при адаптации карба Солекс к машинам с продольно расположенным двигателям понадобилось сделать ЭТ открытую снизу. Соответственно никто не стал высчитывать диаметр этого отверстия и усложнять технологию изготовления ЭТ. Сделали просто, открыли трубку снизу и диаметр получился равен внутреннему диаметру, а для того чтобы скомпенсировать суммарный объем воздуха который может пройти через все отверстия ЭТ уменьшили в диаметре верхние отверстия.
Вот такие результаты и выводы у меня получились. Хотелось бы узнать ваше мнение Борис, что вы думаете про данные результаты и мои выводы. Может у вас появятся какие мысли по подбору и согласованию отверстий в ЭТ.

Заранее благодарен, Dimos.

[Борис_030]

Отлично! Ждёмс результатов по установке тюнингованных ЭТ на Солекс!
Есть небольшой вопросик: как измерялся внутренний диаметр эмульсионного канала в Солексе? Я в своё время просто рассверливал резьбу ЭТ на убитом Солексе ДААЗ-2108 до совпадения диаметра сверла со стенками канала. И тогда у меня получилось, что диаметр канала Солекса на 0,65мм +-0,05мм больше Озоновского...
"Далее я провел измерение отверстий в ЭТ Солекса ZD и 23. В начале посчитал площадь 2-х верхних отверстий трубки 23 они больше чем у ZD (т. к. они находятся с двух сторон то всего их 4-е). Затем посчитал площадь этих же отверстий в трубке ZD. И в наконец посчитал площадь отверстия в дне ЭТ ZD. Далее я посчитал разницу в площади 4-х отверстий трубки 23 и ZD и к моему удивлению эта площадь оказалась равной площади отверстия в дне ЭТ ZD. " - площади площадями, но ещё очень важно расположение отверстий ЭТ по высоте канала эмульсионнго колодца. Что мне было известно по поводу ЭТ ZD, я уже изложил выше в данной теме. Уверен, что геометрия и конструкция ZD проведены на "коленке" и подлежат улучшению и тюнингу. Свой вариант я также излагал выше...
"Может у вас появятся какие мысли по подбору и согласованию отверстий в ЭТ" - я ИМХО считаю, что первичная подготовка смеси в эмульсионных колодцах конечно очень важна, хотя тут достаточно избавится от явных косяков конструкции (как у Озона)  или так называемых "тонких мест", чтобы при дальнейшем тюнинге ГДС не попадать на ограничения именно этой системы... Но более интересна дальнейшая оптимизация смесеобразования в МД и ГД...    Тут уже есть над чем поломать голову - взять хотя бы принцип УПГС ( http://www.motor-tuning.ru/    или  http://samaratuning.narod.ru/upgs.htm  ), установку расширительных конусов ("дудок" как у карбюраторов Weber) на МД, использование резонансного наддува ( http://ideyka.narod.ru/TEMA/avto/rezonans/rez.htm )...  Эти наработки дадут намного больший эффект от их использования (как любителям поэкономить, так и и погонять) по сравнению с тюнингом ЭТ...
Вообщем, ждём результатов! Успехов!

[dimos ТС]

Эмульсионные коодцы в Солексе изготавливали следующим образом - просверливали сам колодец диаметром гдето около 5мм чуть больше, затем в верхней его части нарезали резьбу на 6 для закручивания ЭТ. Диаметр ЭТ по резьбе составляет 5,8 мм. Кроме этого я проверял диаметр при помощи сверел, так вот сверло 5,1 зашло нормально, а большие уже не полезли.
Про важность расположения отверстий в ЭТ я с тобой согласен. В стандартной ЭТ ZD может получиться небольшое переобогощение на низких оборотах и переобеднение на высоких. Твоя идея уменьшения отверстия в дне ЭТ мне нравится и считаю её правильной. Тут я немного прикинул и получил что если отверстие в дне ЭТ уменьшить с 2,6 мм (стандартно) до 1,5 мм то для сохранения общей площади отверстий ЭТ верхние отверстия (4-е штуки про которые я  писал) нужно с 1,2 мм увеличить до 1,35-1,4 мм. Тем самым мы немного обедним смесь на низах и возможно немного обогатим на верхах. В общем идея понятна но требут много времени на эксперименты, а времени то и нет.
Про важность доработки МД согласен и непроч бы попробывать УПГС, но к сожалению у нас в Минске про такое никто не знает и не применяет, а приобрести негде, нету ну совсем. Поэтому наверное ограничимся доработкой ЭТ, подбором жиклеров и расточкой БД, ну может ещё что по мелочам. О результатах попозже расскажу.

С наилучшими пожеланиями, Dimos.

[Борис_030]

Чуть поправочка! Если собираешься в дальнейшем увеличивать диаметры БД, то увеличивать диаметры верхних отверстий ЭТ не нужно! Достаточно поэкспериментировать с диаметром нижнего отверстия ZD. Т.к. при увеличении БД приходится бороться с переобеднением на низких оборотах КВ!

[Борис_030]

При сильном увеличении диаметра БД1, ну скажем как сделал я, с ДААЗ-21073 с 24мм до 26мм (БД2 с 24мм до 29мм), то ЭТ ZD 150 уже никак не спасает положение и смесь переобеднена даже с увеличением производительности УН (вставка в корпус 2,8мм и распылитель УН 45+40 от ДААЗ-21053) ни при каких отверстиях в ЭТ. Требуется замена жиклёра на трубке ZD со 150 на 125 или 135! Можно использовать ЭТ от ДААЗ-4178 (для УАЗа) тип А23 "125" и/или доставать и устанавливать УПГС. У меня как раз А23 "125" и УПГС-018 "Гюрза" (эконом). Я доволен.   При резкой манере городской езды расход Аи-92 не превышает 10,8 л/100км (двигатель ВАЗ-2106).

[dimos ТС]

На данный момент БД уменя доведены до размеров 23 в первой камере и 24 во второй. Параметры жиклеров и прочие съемные вещи стараюсь подогнать под параметры стандартного Солекса 21053 который для класики. Да чуть не забыл, данный карбюратор предназначен для УЗАМ 1.5 литра, так что наверное данного размера БД будет достаточно. Борис что можешь порекомендовать для такого двигателя.

Dimos.

[Борис_030]

По мне так на моём бывшем АЗЛК-21406 (двигатель М-412 под А-76) лучше всех работал импортный однокамерный Solex производства  фирмы Pierburg Gmbh  от VW "Жук" 1,6л. Резвости двигателя хватало вполне - на уровне ВАЗ-21011,2103, но после 110-115 км/час разогнаться было проблематично. Зато расход в городском цикле был от 8,5 до 10 л/100км в зависимости от обращения с педалью газа... По трассе выходило от 7,3 до 8,2 л/100км. Так с ним и продал (ну ишак, да, теперь жалею...)
Из ОЗОНОв неплохо работают на этом двигателе обычный ДААЗ-2105 (только ГТЖ1 107 надо заменить на 109 или 112).
Из Солексов для М-412 без особых переделок ставится ДААЗ-21051 или ДААЗ-21053 (+ родные 21412-е). Ещё мне понравился ДААЗ-21083-...-31 с полуавтоматом пуска от первых ВАЗ-2110. К нему лишь надо ГТЖ1=95 заменить на ГТЖ1=97,5 или 100 и жиклёр ЭМР "40" заменить на "60" (или сделать самому), но в силу неповторяемости пусковых характеристик этих карбюраторов (т.е. лучше покупать зимой при -10...-15 гр.С и пробовать как заводится двигатель + обязательная гарантия на обмен = гимор), пришлось от них в дальнейшем отказаться.
Далее только тюнинг! Успехов.

[dimos ТС]

Добрый день Борис_30.
Наконец то появилось время написать о некоторых результатах и задать несколько вопросов.
Установил я на УЗАМ 1.5 литра карб Солекс со следующими параметрами: БД 23/24, ТЖХХ ? 41, ГТЖ? 97/100 ГВЖ-150/125, эмульсионные трубки ZD и ZC соответственно. Жиклер ЭМР 60, кулачек ускорительного насоса ?4. Распылитель смеси в обе камеры 35/40. Уровень топлива средний по поплавковой камере 24,5-25. В эмульсионной трубке ZD по отверстиям проточены канавки аналогичные канавкам в ЭТ ОЗОН-а.
После стоявшего К126 карбюратора впечатления замечательные, то есть К126 в целом не карбюратор.

В результате получил ? заводится на холодную просто замечательно, с пол оборота (а может и меньше).
На горячем двигателе почему то заводится хуже, приходится либо прокрутить стартер на 4-5 оборотов либо немного нажимать педаль газа. Нормально ли это, как это можно исправить или хотя бы подкорректировать в лучшую сторону.
Ездовые характеристики мне понравились, динамика по сравнению с К126 замечательная, нормально тянет как на низах так и на высоких (особенно на высоких) оборотах. Изменение тяги двигателя адекватно нажатию на педаль акселератора.
Расход топлива по городу 10 литров, ожидал что будет меньше, но это можно объяснить что ездить стал значительно резвее.

Теперь о недостатках. Есть небольшой но все больше достающий провал-рывок. Если ехать с минимальной скоростью на любой передаче а затем плавно давить на газ получается небольшой провал и следующий за ним рывок. Если на газ давить немного интенсивнее но на 1\3 хода педали получается более заметный и глубокий провал с небольшим торможением, а потом просто как удар и рывок. При слегка прикрытой воздушной заслонке такого не наблюдается, можно предположить, что не хватает топлива.

Для ликвидации данного провала попробовал поменять ЭТ ZD150 с проточенными канавками на имеющуюся в распоряжении ЭТ ZD160 без канавок, жиклеры прежние. В результате как ни странно провал стал немного меньше (хотя ожидал обратного, ведь смесь обеднилась) но тянуть стало хуже. Борис как могут влиять канавки в ЭТ на образуемую смесь, происходит обеднение или обогащение, а может они просто затрудняют или замедляют прохождение смеси и тем самым малость вредят. В какую сторону лучше менять ТЖ при ЭТ с канавками  Предполагаю что мне придется подбирать топливные жиклеры, а поэтому Борис у меня вопрос какими сверлами необходимо сверлить жиклеры чтобы получить пропускную способность 102, 105, 107(хотя бы приблизительно). Дело в том что у нас ТЖ кроме как 95 и 97,5 нету, ну в крайнем случае 100 можно найти и то долго искать нужно. Может необходимо немного изменить форму кулачка УН, если да то где его лучше подточить.

Заранее благодарю, Dimos.

[Борис_030]

Эй, моряк, ты слишком долго плавал... (С)
Есть тема http://www.autolada.ru/viewtopic.php?t=25781&start=0&postdays=0&postorder=asc&highlight=
Я топливный ЭМР заглушил, ГВЖ1 со 135 уменьшил до 125. Плавно всё дальше просто некуда...

[KRWW]

сообщение  Борис_030
ГВЖ1 со 135 уменьшил до 125.

Как уменьшил ,просто поставил 125 или менял сам жиклер на трубке ? Трубка снизу заткнутая ?

[Борис_030]

У меня стояла ЭТ1 типа "А" 125 (штатно внизу с шариком) от ДААЗ-4178. Я сменил на ней только ГВЖ от ZC 135. Меняется просто. Только перед насадкой на "А" пришлось положить тонкий слой припоя на ЭТ в месте посадки ГВЖ, чтобы плотнее всё срослось. Как распотрошишь, то увидишь что там всё одноразовое ... ;( Потом я выбил шарик и сделал пайку со сверлением диам. 1,0мм.
После удаления системы ЭМР пришлось ГВЖ 125 возвращать на место. Вот и всё.
З.Ы. У меня сейчас ДААЗ-21073 26х29...

[Борис_030]

А для твоего Солекса 23х24 с ЭТ1 ZC и ГВЖ1=150 вполне будет достаточно заменить ГВЖ1 150 на 135... Тонкую ЭТ типа ZC ставить в ГДС1 не рекомендую... Получается "плато" в динамике разгона при 3000-3500 об/мин на ГДС1 и ударное включение ГДС2. Не приятно...
Для УЗАМа есть фотки в моей галерее по ЭТ1 и ЭТ2, которые сделаны специально для УЗАМ 1,7 и 1,8... Где обе ЭТ на фото - это для 1,8..., а где только ЭТ2 - это для 1,7.

[KRWW]

сообщение  Борис_030
После удаления системы ЭМР пришлось ГВЖ 125 возвращать на место.

Т.е. если ЭМР работает ,то надо 135 ,если нет ,то 125 ? Надо попробовать :-)