карбюратор и зажигание взаимосвязаны

[Andy5]

на некоторых режимах бывает переобогащённая смесь, на ней возникает детонация. Вы уменьшаете угол опережения зажигания, и тем самым душите мотор на других режимах.

начнём с того, что детонация - это взрывное сгорание топлива -т.е. скорость распространения фронта пламени в камере сгорания во много раз выше стандартной.  в результате  при стандартном времени поджига(определяемом настройкой зажигания) пик давления сгоревшей смеси  не во время вмт, а значительно раньше. отсюда и стук.
переобогащённая смесь к детонации менее склонна,чем забеднённая смесь..  детонацию вызывает повышенная степень сжатия, повышенная температура топливо-воздушной смеси.
при увеличении нагрузки на двигатель  происходит рассогласование  времени поджига со скоростью распространения и соответственно с пиком давления.
с помощью уменьшения угла опережения вакуумником обеспечивается синхронизация пика давления продктов сгорания с вмт

[Andy5]

а мне казалось, что наоборот: обогащаем смесь - повышаются обороты - сдвигается на опережение центробежный регулятор - увеличивается разрежение - сдвигается на опережение вакуумный регулятор...

вакуумник реагирует  на изменение положения дроссельной заслонки, точнее на уменьшение разряжения, которое возникает при увеличении открытия дроссельной заслонки..  разряжение уменьшилрсь - уоз сместился в сторону вмт..
!!! причём для смещения уоз можно даже не трогать педаль газа - достаточно поехать в горку!

[wtd]

и пружинные контакты наконечников свечных проводов.
10 штук на комплект получается

[вагур]

вакуумник реагирует  на изменение положения дроссельной заслонки, точнее на уменьшение разряжения, которое возникает при увеличении открытия дроссельной заслонки..  разряжение уменьшилрсь - уоз сместился в сторону вмт..
!!! причём для смещения уоз можно даже не трогать педаль газа - достаточно поехать в горку!

МАЛЮЮЮЮСЕНЬКОЕ уточьнение: НЕ торгая педальку газу, просто ПОЕХАВ в горку с отпущеным педалем, УОЗ никуда не сместится, ибо дыротька идущая на вакуумкорректор находяется чюючють выше краюшка дросс заслонки, и чтоб началось вакуумкорректирование всётаки надо педальку педалькнуть хотябы маленько. а вот потом,когда заслоночка перейдёт это место и дырочка окажется ПОД заслонкой, тогда да,вакуум будет регулировать, и изменение нагрузки приведёт к изменению величины разрежения и соответно изменению уоз, в сторону опозднения.
зыч: уточняю- при определённом,стабильном,положении дросселя, бОльшие обороты соответствуют бОльшему разрежению и бОлее рАннему зажиганию.

[7th_generation]

всё-таки я чуток не пойму... во-первых причём тут "опозднение"? ведь у нас самое позднее зажигание на холостом ходу? насколько я понимаю, если даём нагрузку, разрежение увеличивается и вакуумный корректор сдвигает УОЗ на опережение... т.е. начинаем движение, дроссельная заслонка открывается, разрежение уменьшается, обогащается смесь; из-за обогащённой смеси увеличиваются обороты и создаётся разрежение, вакуумный корректор начинает сдвигать УОЗ на опережение, а затем начинает добавлять УОЗ центробежный регулятор... мда... теперь уже не понял, что я не понял... ах, да, причём тут взаимосвязь?

[wtd]

вакуумный корректор начинает сдвигать УОЗ на опережение

Или запаздывание. И вообще, его задача -  экология, а не быстро и мощно ехать.

[7th_generation]

Или запаздывание. И вообще, его задача -  экология, а не быстро и мощно ехать.

на опережение... вал вращается против часовой стрелки, а контактная площадка - по часовой стрелке... получается, что если сдвигать контакты прерывателя по часовой стрелке - получаем бОльший УОЗ, если против часовой - меньший... но, не исключаю и ошибки в цепочке логических умозаключений...

[wtd]

но, не исключаю и ошибки в цепочке логических умозаключений...

Вакуумный опередитель зажигания - он ведь в зависимости от полного разряжения пододвигает в достаточно широком диапазоне УОЗ в ту или иную сторону. В зависимости от текущей нагрузки на двигатель! и открытия дросселя. В отличии от центробежного - который заведует исключительно углом в зависимости от оборотов...

И общий угол - вакуумный + центробежный.
На первых жучках вообще вакуумного не было - и ездили они - куда бодрее, даже несмотря на двигатель в 1.1-1.2 литра. Правда с экологией у них было не очень - на Веберах.

[Ахинеич]

зажигания есть три пружины,

С ума сойти! У системы появились детальки..
 Это как и сказать, что у политики есть пистолеты. Трамблёр - составная часть системы. Ну да, пружинки в нём есть. Но он - механизм. Тем более сильно аналоговый типа.
 Да собственно за что это мы гутарим? Давно уже цифровые системы кругом работают, а тут прям открытия делаются в механизмах прошлого века.
 Да про это трактатов написано столько, что по макулатуре план давно выполнен. Но как же, тут ведь новое мнение! А почему бы не написать про улучшение парового двигателя? Типа развернуть паровые клапаны для лучшей подачи пара под поршень?

[valentinych]

Люди сидят ждут от ТСа новых откровений, а Ахинеич, вот взял и спугнул гениальную мысИль. Нехорошо-с.

мда... теперь уже не понял, что я не понял... ах, да, причём тут взаимосвязь?

На пальцах: крутнул трамблёр - получил "Пых" в карб, крутнул в обратно - получил "Бах" в глушак. Так что взаимосвязь вся целиком ещё не рассмотрена.
Советую тему переименовать в: "карбюратор и зажигание взаимосвязаны с выпускной трубой". И при применении цЫфровых технологий из этого (с помощю коллективного разума) запросто можно изобресть реактивный ускоритель при экстремальных разгонах.

[Andy5]

МАЛЮЮЮЮСЕНЬКОЕ уточьнение: НЕ торгая педальку газу, просто ПОЕХАВ в горку с отпущеным педалем, УОЗ никуда не сместится, ибо дыротька идущая на вакуумкорректор находяется чюючють выше краюшка

уточняю: идёт разговор про рабочие обороты двигателя при полуоткрытой дроссзаслонке, а не про режим хх...
кстати, если дырочка "чуть выше" на хх и разряжения в вакумнике нет (зажигание при этом смещено в сторону вмт пружиной внутри вакуумника), то трогаться весьма проблематично: появление разряжения , когда заслонка становится напротив дырочки , а потом ниже, приводит к более раннему зажиганию, а тут как раз начинает схватывать сцепление и нагрузка резко увеличивается...  и начинается дерготня..
а при максимальном вакууме на хх (когда дросс заслонка напротив  дырочки), когда зажигание смещено на максимально раннее, дальнейшее открытие дросс заслонки и отпускание сцепления(увеличение нагрузки на двигатель) уменьшает разряжение и делает зажигание более поздним, что и требуется...

[вагур]

уменьшает разряжение и делает зажигание более поздним, что и требуется...

увеличение нагрузки на двигатель, в виде отпускаемого сцепления и начинаемого ехать авто, и в этот момент ещё и зажиг запозднить ?!! воттутто и спотыкнёмся.
сними трубочку с вакумника трамлёра, поднесу к ухалу, и погазуй "по_мелкому", и послушай как оно,и когда,свистить.
на мой тугоухий слух оно какраз и начинает свистеть сильнее в момент промерно соответствующий положению открытия газули при трогании.
а есть ещё способ. писят рублей не деньги, купи крышку трамлёра,обпили обточи её чтоб было видно все потрохи но она стояла на своём месте и ВВпровода подсоединёны, и посозерцай как и когда дрыгается тяжка вакумника (и дрыгатся ли,вооще..)

[iR ТС]

Добрый вечер. Вроде идея кое кого немного зацепила. Вопросы про пружинки особенно. Опишу настройку трамблёра.
Первым делом нужно выставить зажигание как по книге, на шкиве совместить метки, корпус тпамблёра повернуть на момент искрообразования, затем делаем большую свободу толстой пружинке, а тоненькую наоборот натягиваем.
С этого момента крпус больше не крутим, а все регулировки происходят за счёт подстройки пружин. Я ложу в машину ключ для проворачивания маховика и отвёртку для подгибания упоров пружин, в дороге по необходимости регулирую. Ослабляю понемногу тонкую пружину до появления детонации, здесь нужно разобраться от чего детонация, от ускорительного насоса или от работы главной дозирующей системы. Они должны дополнять друг друга, но на практике всегда доминирует ускорительный насос. Его можно немного усмирить, увеличив свободу хода штока вакуумного регулятора, расточив ограничители хода напильником, или купить мембрану ускорительного насоса с более мягкой пружиной, или поставить носик меньшего диаметра. хорошей настройкой можно считать вариант когда при резком старте проскочат несколько стуков детонации, и при спокойном движении в небольшой подъём на 5-ой один-два щелчка, всё это проверяется на слегка вытянутом подсосе, для того чтобы потом убрав подсос детонация пропала . Когда подсос будет убран нужно отрегулировать толстую пружину, для этого на 4-ой в полный газ штурмуем горку, уменьшая свободный ход пружинки убираем детонацию с высоких оборотов. Если весь свободный ход убрался а детонация осталась, можно тонкую пружинку заменить на более толстую, или обеднить смесь второй камеры.
Не советую делать эти регулировки, если не осмыслили прцесс до конца. Вернуться обратно к заводским будет сложно. Да и карбюратору перед этой процедурой желательно уделить внимание, сделать его отзывчивым на открытие заслонки.

[valentinych]

Не советую делать эти регулировки, если не осмыслили прцесс до конца.

Записал, пошёл осмысливать. Что намыслю, доложу погодя.

карбюратору перед этой процедурой желательно уделить внимание, сделать его отзывчивым

А если он у меня и так добрый, что не попрошу - всё сделает.

[Andy5]

увеличение нагрузки на двигатель, в виде отпускаемого сцепления и начинаемого ехать авто, и в этот момент ещё и зажиг запозднить ?!! воттутто и спотыкнёмся.

кстати, вполне вероятно, что "копейка"  обходилась без вакумкорректра благодаря "веберу".
он лил столько бензина, что просто "заливал" взрывные процессы..
и ещё: детанационные процессы в значительной степени зависят от камеры сгорания: на тазах она "клин с поддувом", на узам - сферическая. на тазах ход вакуумника значительно меньше  хода вакуумника распределителя узама, потому на тазах можно и без него..